Free, nouvel hébergeur de ces pages sur l'...
un véhicule génial
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Espace modèle 91
appelé aussi Espace II
Ce modèle a fêté ses 25 ans en 2015 et il en roule
toujours.
Ici le 2.1TD. Ce site
a reçu beaucoup visites depuis sa création en septembre 2003, plus
que de kilomètre sur mon Espace qui a eu 
km le 28 juillet 2012. Merci à vous lecteurs. Il est en lien sur des
forums de France, mais aussi du Portugal, d'Angleterre, ....
Vous y trouverez des informations valables pour tous les modèles.
Pour les pannes spécifiques au modèle "essence", cliquez
ici, mais cette page ne contient que quelques astuces.
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juillet 2015, c'est l'usine qui m'a vu naître. |
Petites histoires sympa d'Espace,
attention sortez vos mouchoirs
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A vendre :
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Espace 2, 3 et 5 en photos:
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Et ça, c'est le truc qui vous manque, le bidule pour bloquer le
pistolet de carburant à la pompe, vous savez, le petit machin qui
permet de faire le plein sans tenir la gâchette. Vous le mettez dans
un des trous de la poignée du pistolet de carburant, vous bloquez
la languette et ça fait le plein tout seul.
Ça fait plus de 10 ans que je l'utilise et quand j'ai vu une système
plus encombrant au concours l'Épine, je me suis dit que je devais
publier le mien pour vous aider, pour pas cher et "claquer" mes
droits d'antériorité. maj
12/5/19 |
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L'image de l'ensemble
ces pages en date de septembre 2022 à télécharger sur
votre PC si vous souhaitez les concerver, les lire hors ligne. Il suffit de
"dézipper" le fichier téléchargé dans
un répertoire local (Espace2 par exemple) de votre PC grâce
à un doucle clic sur ce fichier zip. Une fois "dézippé",
double cliquez sur le fichier "index.htm" et vous pourrez consulter
ces pages sans être connecté à Internet.
Et pour le reste, pas de flon flon pour ce site, juste des trucs que
la RTA ne dit pas et que j'ai vécu. Il est fait pour des "bricoleurs"
de l'Espace modèle 91 (adaptable aux précédents?)
Pour les problèmes mécaniques, consultez la doc technique de chez RTA,
l'Expert Automobile ou de chez Haynes c'est le mieux.
Navigation sur ce site: comme je ne me suis pas foulé, après
visualisation d'une photo, faites "page précédente" avec votre
navigateur pour revenir au texte, (j'avais précisé ci-dessus, "pas
de flon flon").
Pour une astuce, effectuer les opérations dans l'ordre présenté,
les pannes les plus courantes sont évoquées en premier.
Note avant de commencer, huilez ou graissez toujours vos vis / écrous avant de les
remonter (pas de graisse sur le laiton, il gonfle et se
bloque). Ainsi vous penserez au moins 2 fois à ce site, la
première fois lorsque vous mettrez les doigts sur les vis pleines de
graisse et ensuite à la prochaine dépose.
Pour les travaux sur les fils électriques, débranchez la batterie.
REMARQUE SUR LE VENTILATEUR
D'HABITACLE:
Vitesse 0 du sélecteur de vitesse : le ventilateur est arrêté ou
tourne tout le temps au ralentis, ceci dépends des années modèles.
Comment le savoir, hé bien je n'en sais rien, mais c'est un constat.
Mon 91 suivi du 93, le ventilateur est arrêté à la vitesse 0. Celui
d'Aubin 1) de 96 tourne toujours
doucement à la vitesse 0.
Les moteurs sont interchangeables. Si vous montez le nouveau
moteur 5 vitesses sur un ancien 4 vitesses, pas de soucis. Si vous
montez un ancien moteur 4 vitesses sur un Espace à 5 vitesses de
ventilation, à la vitesse 0, le ventilateur ne tournera plus. Pour les
raccords, l'un est en 4 fils, l'autre 3 fils. Il faudra faire les
raccords avec les dominos. La 5 ème vitesse est sur un connecteur à
part. Aubin.
Un
condensé PDF de site en quelques pages pour les différents problèmes de
ventilation
Les relais du ventilateur d'habitacle
Les relais des vitesses 1 et 2
sont sur la platine fusibles
Si besoin, pour facilter l'accès aux platines relais, vous pouvez
retirer facilement la porte du vide poche en retirant les
2 axes de cette dernière (tirer le "clou" central et
ensuite l'axe, et ce pour les 2 cotés)
Les relais des vitesses 3 et 4 dans
l'habitacle moteur, du bricolage?
Vitesse 4 du ventilateur d'habitacle HS:
Le ventilateur d'habitacle une panne classique de l'espace 2. Le problème
ci-dessous a été trouvé par un anglais, réparée avec lui à l'aide du forum
Renault sur Internet.
Après vérification du fusible (cf votre livret d'entretien), voir le relais
cylindrique gris ou violet 234-4, situé entre la batterie et la joue d'aile,
c'est lui qui commande la vitesse 4, si ce n'est pas lui, voir le où les §
ci-dessous.
(Sur le 2.2litres essence le relais V4 se situe dans le compartiment moteur
côte filtre a air derrière le porte fusible 40Amp source Eric b)
Vitesse 2 et / ou 3 du ventilateur d'habitacle HS:
Vérifiez les fusibles. Ensuite voir les connexions
situées sur le coté droit de la boîte contenant le ventilateur au dessus
du moteur, Pour voir ces connexions, démontez la moumoute grise qui est autour
de la boîte à air. Les connexions de ces vitesses sont dans un connecteur
enfichable et elles charbonnent car ce connecteur est trop petit pour laisser
passer le courant nécessaire au ventilateur. Pour réparer, supprimez le connecteur
et remplacez-le par des dominos ou des cosses.
ATTENTION repérez quelle couleur va sur quelle couleur car elles changent
au niveau du connecteur. Voici pour moi en partant du coté faisceau vers ventilateur,
le blanc en face le blanc/marron (assez gros, vit3), le marron en face l'orange
(moyen, vit2), le vert en face le vert (petit, vit1), le violet/vert en face
le jaune. Mais ces couleurs peuvent changer d'un véhicule à l'autre...
Vitesse 2: c'est peut-être aussi ce
fil sur la platine fusible qui charbonne. Pour le savoir, remuez-le. Si
c'est lui, et si la platine n'a pas de problème, il faudra changer la cosse
ou souder la fil sur la cosse (en dernière extrémité). Didier.
Si la platine à des problèmes, voir plus bas
Vitesse 2 seule du ventilateur d'habitacle HS:
La vitesse 2 (sélecteur de vitesse sur "midi") et uniquement
elle est en panne. Ca peut venir du raccord coté Gauche du ventilateur,
voir ci-dessus, mais aussi d'un mauvais contact sur la platine fusible. Essayer
de resserer la cosse femelle, si possible la changer. Pour la localisation,
voir cette photo,
c'est la cosse au bout du fil marron. Remuez-là, si la vitesse 2 repart,
c'est ça.
Vitesse 1,
2 et 3 du ventilateur d'habitacle HS:
Vérifiez les fusibles . Si les tensions
arrivent au ventilateur, c'est que le "fusible thermique" ou
thermofusible des résistances a lâché. Pour le changer il faut ouvrir
la boîte du ventilateur après l'avoir
déposée. Pour faciliter la tâche, déposer le système de commande
d'essuies-glace et sortez la boîte du ventilateur en la tournant et
enlevez la jauge. Attention il y a 2
vis cachées sous de la mousse (coupez la mousse). Une fois la boîte
ouverte vous trouverez la résistance et la protection associée qui est un fusible du type "cafetière" avec extrémité blanche,
il fond à 240°c. C'est a dire que s'il a fondu, il faisait plus de 240
°C vers cette résistance. Vérifiez-le à l'ohm-mètre.
Vous pouvez changer tout le bloc résistance (ref Renault 6025170483
"made in Italy" 9TCAAW). Mais renseignez vous car il y a 2 types de
modèle, celui des début avec la vitesse 0 ou le ventilateur ne tourne
pas et le dernier où il tourne en permanence. Dans ce dernier cas, les
valeurs des résistances font respectivement 0,4 Ohm 0,8 Ohm 1,6 Ohms et
2,8 Ohms.
Je vous conseille de changer simplement le thermofusible que vous ne
trouverez pas chez Renault mais chez un dépanneur électroménager, je
l'ai payée 3€. Changez-le en coupant le thermofusible HS à 2 ou 3 mn
environ de son corps et raccordez le nouveau thermofusible avec un 1/2
domino (sans le plastic) que vous serrerez bien. Si le fil se
dessoude vers la résistance, faites une boucle avec le fil de la
nouvelle thermistance et soudez avec beaucoup d'étain car beaucoup de
courant passe là et une simple soudure étain risque de fondre.
Mais si le thermofusible a lâché, c'est que le moteur grippe. Essayer
de mettre quelques gouttes de fuel sur les paliers puis huiler les paliers. Si votre moteur
reste grippé et que vous souhaitez le changer, voici ses références:
Bosch DPD12V D 130 111 026 (058), la fin des stock Renault se profile .
Si vous souhaitez le dégripper, suivez ce lien.
Une page plus détaillée pour déposer le ventilateur
Attention, la protection saute à 240 °C, ne sortez pas cette
protection du boitier en la considérant comme un fusible qui sera plus
facile à changer (je l'ai vu sur un site), car la température de la
résistance continura de monter suite au grippage du ventilateur qui ne
joue plus son rôle de refroidisseur et vous risquez de mettre le feu à
la voiture.
Pour les vitesses, si les conseils ci-dessus ne suffisent,
remuer aussi les connecteurs de la boîte à fusibles. Si ça repart, il
faut chercher par là, mais c'est rare.
Direction de la ventilation:
Vous ne pouvez plus choisir de souffler en haut, en bas, etc. Je
n'ai pas vécu ce sujet, mais il est sur le forum que je propose en lien
et lancé par Marcnl06 qui a très bien illustré son problème. Suivez ce lien.
Les fermetures électriques de portes (surtout
les AR , pourquoi?):
Si ça vous arrive, vérifiez les fusibles puis les fils de commande
au niveau du montant de la porte. Les isolants du fil durcissent à cet
endroit et ils cassent. La fermeture électrique ne fonctionne plus que
par intermittence puis plus rien. Pour vérifier, retirer le soufflet
entre la porte et le montant côté montant et vérifiez les fils. S'ils
se coupent, mettez 20 cm de fil électrique au niveau de la coupure avec
un domino à chaque bout . Le premier domino, vous le pousserez dans la
portière et le deuxième dans la porte.
Si ce n'est pas ça, c'est sûrement le moteur de fermeture
électrique. Pour ça suivez ce lien.
Ouverture des portes AR depuis le coffre:
Si cette commande ne fonctionne plus, il y aune pièce en plastique
de cassée qui se refait facilement, suivez
ce lien, ce sera en bas de page
Les vitres ne montent plus ou ne descendent plus:
Un seul coté: Si en tapant sur le panneau de porte, ça
repart, il y a un mauvais contact. Vérifiez déjà si ce n'est pas au
niveau de l'interrupteur. Sortez-le et remuez les cosses en le faisant
manœuvrer. Si c'est là, resserrez légèrement les cosses et c'est
reparti. Si non, c'est peut être dû au raccord sur le moteur, démontez
le panneau de porte (le triangle
en haut du panneau, le long d'un montant se décolle en tirant ou au
cutter) et vérifiez les cosses de l'adaptateur cosses "Renault" / cosses "Fast On".
Ces cosses peuvent charbonner. Il suffit de les resserrer.
Si taper ne sert à rien,, vérifiez si ça ne repart pas en bougeant
les fils qui passe dans l'articulation de porte, comme dans le §
ci-dessus.
Les deux cotés: Vérifiez le fusible vert de 30 ampères vers
le relais V2/4 de la photo.
Si ce n'est lui, vérifiez le relais
471.1 (le .2 c'est pour les vitres AR) s'il colle (on sent quelque
chose en mettant le doigt dessus) en mettant le contact. S'il ne colle
pas changez le.
Plus de phares et parfois ça sent le grillé:
Vérifiez les fusibles. Si ce n'est pas ça, vérifiez les gros fils
rouges qui arrivent (1)sur la
platine support fusibles en haut de la boîte à gants. Si remuant un
de ces fils rouges, l'éclairage revient, c'est que la cosse charbonne,
resserrez-là. Ce cas est peu probable, il n'y aurait pas que les phares
qui seraient H.S. et ce sont de grosses cosses.
Le problème vient plutôt du
point 2 de la platine. 20A environ passe dans une petite cosse, voyez les dégâts. Là aussi
resserrez la cosse, pas facile. Si vous n'y arrivez pas, il faudra
jouer de la soudure. Souder un fil de
2,5 mm² ou 2 plus petits sur la cosse de la platine fusibles, découper la prise pour passer ce fil
au travers (la cosse voisine est vide) et raccorder au fil qui va au commodo
par une paire de cosses Faston. Si la platine fusibles est à changer,
chercher dans l'occase. C'est peut-être la même que la Peugeot 405 (à
vérifier, des courriels m'ont dit que non, d'autres oui. Il y a le logo
Peugeot Citröen sur cette platine). Pour démonter la platine fusibles,
débranchez tout et utilisez un tournevis plat pour forcer et dégager
les axes de rotation de la platine.
Il est à noter qu'avec de la patience, cette platine se démonte. Retirer toutes les prises. Pour
les soudures, vous chauffez avec un fer à souder et vous tapez la
platine sur une planche par exemple; l'étain fondu s'évacue. Vous
faites ça pour toutes les soudures
et vous séparez les 2 platines. Vous réparez, exemple pour une
piste HS, vous soudez dessus du fil de cuivre rigide. Vous
ré-assemblez, refaites toutes soudures (sans en oubliez une, cherchez
bien il y en aura bien une d'oubliée *) et remettez le tout en place.
(Ne faites ça qu'en dernier recours, c'est déjà du boulot costaud et
sans garantie si vous ne maîtrisez pas bien le fer à souder).
Si non optez le commodo, mais vérifiez avant de changer (réf Valéo
251274), c'est cher... ou trouvez celui d'une Clio phase1 ou R19 phase2
(05/92+) dans une casse (~20€).
Avant de le changer, vérifiez que le +12V arrive sur le gros fil rouge
du commodo quand vous allumez les phares. Si le 12V est là en entrée et
pas en sortie, c'est le commodo. Vous pouvez vérifier sur les 4 fils du
connecteur, il y en a un pour les veilleuses, un pour les feux de
croisement, un pour les feux de route et l'autre c'est l'arrivée du
12V. En fonction des positions de la manette, le 12V est distribué sur
un des 3 autres fils. Si ce 12V manque sur la position pour laquelle
vous avez un problème, changez le commodo.
Autre version de la panne. Non seulement les phares s'éteignent,
mais en même temps, la radio, l'horloge, les plafonniers... (mais pas
l'auto ouf!). Si vous n'avez pas de 12 V aux points (1), le problème vient
d'un strap sur un support de relais qui charbonne. Le relais est dans la planche de
bord, derrière le cercle rouge. Vous pouvez le vérifier en passant
la main par la trappe de la platine fusibles ouverte et en remuant un
peu partout sur la platine relais supérieure dans la planche de bord,
ou tapez sur le tableau de bord au dessus de la boîte à gants. Si ça se
rallume, c'est peut-être là. Pour intervenir, il faut ouvrir le dessus
de la planche de bord, cf. le§ ci-dessous pour voir la platine relais
supérieure qui se trouve au dessus à droite de la boîte à gants.
Sur le relais qui manque vous verrez le strap avec une protection
en plastique qui aura sûrement des traces de plastique fondu. C'est là que ça charbonne. Comme ce
support ne sert à rien (il était prévu pour y mettre un relais qui
coupe toute l'alimentation dès que le contact est coupé), coupez les
deux gros fils, dénudez-les et serrez-les avec un
gros domino.
Une
astuce lecteur complémentaire : En fait, il y a 2 vis en haut à
droite de la boite à gant qui fixe le support de relais à sa base.
Il suffit de les dévisser pour
manipuler le support fusible, et aussi avoir accès au support où le
strap charbonne. Ensuite tourner la douille porte relais,
la dégager, il est ainsi plus facile de couper les gros fils et de les
raccorder avec une "cosse cigare" au lieu du strap.
Repositionner le support, remettre
les 2 vis et remonter la platine en position haute, fermer la boite à
gants.
Mathieu
Pendant que vous y êtes, faites l'opération du § ci-dessous,
changez les 2 ampoules. Pour cette manip. et les deux ampoules comptez
2 heures. Voir aussi astuce
lecteur
Ici, un document
pdf réalisé par Roger T qui reprend le problème ci-dessus en quelques
pages et photos sans avoir besoin de cliquer, (commodo, platine fusibles)
Plus de plein phare coté chauffeur:
Le plein phare de droite (H4 + H1) est
alimenté directement par le commodo, mais celui de gauche, coté
chauffeur, est relayé. Ainsi il n'y que 100W qui passent par le
commodo. S'il n'y a avait pas de relais, il aurait été nécessaire de
faire un commodo spéciale supportant plus d'intensité. Mettez des H4 de
100W et vous verrez combien de temps tient le commodo*. Si le phare de
droite ne claire plus, vérifiez le relais de gauche équipé d'un
fusible qui est dans la boîte noire, au dessus et à droite (vu de
face). C'est soit le fusible, soit le relais.
Toujours plein phare coté chauffeur et l'autre
éteint:
Au contraire de ci-dessus, le phare coté
chauffeur est toujours plein phare et celui coté passager est éteint.
C'est la masse de ce dernier qui est mauvaise. Pour le vérifier,
utilisez un voltmètre et vous retrouverez du 12V sur toutes les broches
de l'ampoule H4. C'est le connecteur sur l'optique droit qui a une
broche qui "grille", celle de la masse.
Le mieux, soudez à l'étain un nouveau fil sur le fil de masse à
l'intérieur de l'optique (fil noir qui relie le H4 à la veilleuse et à
l'ampoule du plein phare) vers une vis de la carrosserie. Il faudra
aménager un petit trou de passage dans le cache en plastique de
l'optique de phare.
La radio ne s'éteint plus avec la clé de
contact:
Comme par hasard vous venez de bricoler
la plaque à fusible et en particulier le fusible F9. Ce dernier à 2 positions et
vous l'avez mal remis. Position 1 radio commandée par la clé, position
2 radio alimentée en permanence. Faite votre choix.
Plus d'éclairage des commandes de chauffage:
C'est pas grave, ce n'est que 2 ampoules "Wedge" de 1,2W à "100
sous" pièce. Oui, mais, car il y a un mais, il faut tomber la planche
de bord... Commencer par démonter
l'instrumentation, la dépose complète du bloc instruments n'est pas
nécessaire, mais les cas vis qui tiennent tous les plastiques autour
sont à retirer. Puis retirer les grilles de HP (délicatement) pour soulever les cotés de la planche (voir
les cercles jaunes) afin de dévisser la
planche de bord (cercles rouges), faire le coté gauche et droit.
Soulevez la planche de bord et maintenez là avec une cale. Ensuite il reste à
retirer les supports des lampes H.S.. Pour ce faire, rien de plus
simple qu'il dit avec humour, prenez un
miroir pour trouver les supports d'ampoule que vous dévissez d' 1/4
de tour avec l'aide d'une clé de 6 ou d'une douille de 8 ou 9. Si
vous n'avez pas d'ampoule d'avance, prenez les ampoules inutiles du
tableau de bord. Perso,les 2 en haut
à droite des instruments (sièges chauffant et correcteur d'assiette que
je n'ai pas sur la voiture). Attention, ne prenez que les ampoules, ce
ne sont pas les mêmes supports, (toujours l'expérience). Il reste à
tout remonter dans l'ordre inverse. Pour avoir plus facile, il faut
enlever la planche en entier mais pour ce faire, il faut débrancher les
commandes électriques du chauffage et la commande mécanique du volet de
chauffage. Dernier gag, si vous laissez tomber le support d'ampoule, il
reste à démonter la voiture, alors mettez un chiffon pour boucher la
partie inférieur du tableau de bord et si vous n'avez qu'une ampoule de
grillée, profitez en pour changer les 2. (1 heures de travail).
Autre technique qui n'est pas de moi et que je
n'ai jamais utilisé.
Ampoules des interrupteurs:
La aussi, ce n'est pas compliqué, quoi que ! Ce sont aussi des
ampoules "Wedge" de 1,2W. Pour les changer, il faut sortir
l'interrupteur, démonter le basculeur en écartant au niveau de l'axe de
rotation (c'est sans danger, repérez avant par un trait sa position),
retirer l'ampoule avec une pince sans la casser et replacer la nouvelle.
Pour les feux de détresse, pas si simple, car les fils sont sertis. Il faudra
couper ce fil au niveau de l'ampoule, déplier le fil de contact de la nouvelle
ampoule et le souder sur le vieux fil resté en place. Petit fer à souder obligatoire
et trembleur s'abstenir.
Eric utilise cette
ampoule à longs fils et les remonte comme à l'origine.
Le temps passe, nous sommes en 01/2023 et désormais, Roger C. propose
de remplacer les ampoules à filament par des LED "chaudes".
Voici
un tuto super expliqué pour remplacer l'ampoule des warning et
adaptable pour les autres interrupteurs. L'avantage d'une LED "chaude"
(3000°k) c'est de garder les style d'origine et ça ne grille plus.
Pour l'interrupteur automatique de lève glace, celui coté
chauffeur, je me suis abstenu, trop compliqué. De toute façon en
conduisant, je ne baisse pas la tête pour le trouver, donc celui-là est
resté grillé.
Problèmes d'alternateur :
1) Quand votre voiture ne veut
plus démarrer, vous vous dites que la batterie est H.S.. Ce n'est pas
toujours le cas, même rarement. Quand les 150 à 200 000 km approchent,
il faut aussi soupçonner l'alternateur. Donc pour voir, rechargez la batterie
et quand la voiture tourne, mesurez la tension aux bornes de la batterie.
Vous devez avoir aux environs de 14V. Attention, quand les charbons s'usent,
elle peut charger par moments (et comme c'est par moments, il y a des moments
où ça charge pas, vous me suivez). Si vous n'avez pas ces ~14v, c'est sûrement
l'alternateur.
Pour changer ou réparer l'alternateur et sans la clim, l'alternateur est
plus petit (70Ampères), vous devriez pouvoir le sortir par l'arrière (faites
l'essai), si non pour le 105 Ampères c'est par l'avant. Dans ce dernier cas,
dépose de la calandre, du pare-chocs, déplacement de la partie droite (quand
on les regarde) des radiateurs ( eau + clim) et sortie de l'alternateur par
l'avant. Perso, je dois même détendre la mécanique de la pompe de direction
assistée pour le sortir. Attention, avec la clim, sur les modèles 91, 92 &
93, les tuyaux sont assez rigides, ne tirer pas de trop. Explication
plus détaillée.
Maintenant que l'alternateur est déposé, 3 options :
1 - Je vais à la casse et j'en achète un (80€). Mais combien
de kilomètres ? Combien va-t-il durer ? (on peut l'ouvrir pour voir
et négocié l'échange si les bagues sont usées)
2 - Un échange standard ? Des alternateurs, il y en a des wagons
sur tous les sites et vous êtes bien dans l'embarras pour savoir lequel
choisir. ~180 à 200€ et plus si affinité. Mon conseil,
prenez un alternateur de marque.
3 - Le refaire soi-même. (merci à Thierry pour
cette info). C'est l'option choisie ici. Pour m'aider, j'ai suivi
les informations de Tintin Bidouille 1
+ 2
+ 3.
Il décrit tout ce qui doit être fait, vous n'avez qu'à
suivre tout ce qu'il dit. Perso, les roulements étant nickel, je ne
les ai pas changés. Une erreur ? Je le saurai dans quelques années.
En général, les roulements se font entendre avant de lâcher,
je verrai à ce moment là.
J'ai tout suivi et c'est réparé pour 6€ (bagues collectrices
+ balais (charbons)) auxquels il faut ajouter les frais de ports, allez je
vous le fait à 15€ (2020). En photo, les
pistes appelées aussi bagues collectrises usées
et changées.
Pour les régulateurs, il y a le modèle d'origines
(à gauche) et l'adaptable( à droite), ceci pour vous montrez
aussi la différence entre des charbons usés et en état.
Entre l'origine et l'adaptable, les charbons sont un
peu différents, vérifiez les dimensions avant de passer
commande. Voici les charbons
en cours de réfection. Si vous ne trouvez pas, prenez un modèle
plus gros et vous les mettrez à la cote avec du papier de verre.
J'ai tout commandé ici.
Sur ce site, dans le moteur de recherche écrivez A14N73 ou la référence
du vôtre, cliquez la loupe. vous verrez votre alternateur et plus bas
dans la page, tous les accessoires disponibles.
Vous bricolez un peu, mais pas au point de Tonton Bidouille, pas de soucis,
il y d'autres options sans soudures ;-)
Retirer le plastic arrière et démontez le régulateur. Cf
ici pour des photos et d'autres explications. Si les charbons sont usés
et les pistes du collecteurs pas trop creusées, changez simplement le régulateur
(~30€)
Faites votre choix.
ATTENTION: vérifier que les fils qui alimentent le rotor (le truc qui tourne
au milieu de l'alternateur) ne sont pas dessoudés (tirez un peu dessus). Dans
mon cas j'ai changé l'alternateur alors que ce n'était que ça et ça m'a grillé
le régulateur neuf que j'y avais mis.
2) Le voyant de
batterie s'allume de temps en temps et puis de plus en plus
souvent et le compte-tours (si vous en avez un) passe à zéro
quand le voyant est allumé. Là aussi, c'est l'alternateur. Donc voir le
§1(voltmètre etc).
3) Vos phares éclairent
très fort (rare pour l'Espace, on ne voit jamais rien en code),
et des voyants grillent. Le régulateur a lâché et la tension
(mesurez-là) est trop forte, parfois > 16v, cf §1
4) Testez votre alternateur:
Sur mon Espace avec clim, j'ai un AN14N73, ou Valéo 436452 (105A), mais
ce qui suit est valable pour bien d'autres modèles.
J'ai toujours chercher sur internet, un schéma de cet alternateur et je
n'ai jamais rien trouvé. Alors, j'ai suivi les fils et interprété.
Voici ce que j'en ai sorti.
Par contre, je ne sais pas ou est raccordé le point central des 6
bobines du stator, mais ce n'est pas très grave.
Réalisez le montage suivant
et entraînez l'alternateur avec
une perceuse à laquelle vous aurez ajouter un axe d’entraînement
hexagonal. Le voyant doit fonctionner comme au tableau de bord et la
tension doit monter à plus de 12V. Ici peu importe la capacité de la
batterie puisque le régulateur régule la tension à 13v7, 14v.
Attention pour l'alternateur, petites mains pour l'enlever et le remettre,
et de la patience...
Le compte-tours s'affole:
Sur le diesel, les indications du compte-tours sont données par
l'alternateur. Quand le compte-tours s'affole, c'est souvent un
problème d'alternateur. Vérifiez les connections sur l'alternateur et
vers le compte-tours. Si c'est bon, il faut changer l'alternateur pour
voir, c'est cher. Alors si la batterie charge bien... à vous de
décider, changer ou pas, tel est la question.
Les fusibles:
Années 91 et après : Vous êtes nombreux à ne plus avoir le
livret d'entretien fourni avec l'Espace, voici la page consacrée aux fusibles
(emplacements, valeurs, organes desservis). Mais si celui que vous
cherchez n'est pas là, c'est qu'il est ailleurs. Facile à dire, oui
mais c'est une voiture faite de bric et de broc (comme ce site
d'ailleurs) , des morceaux de Peugeot, de R21, de Clio, etc.
Un fusible, celui (260)
des vitesses 3 & 4 est dans la planche de bord, courage pour le
trouver. Ceux de la clim sont dans la boite noire, vers le filtre à air
(diesel) au dessus de la bouteille noires. Celui de l'attelage Renault
traîne vers la manivelle. et je dois en oublier.
Années 95 et après : ça change un peu, voici ce que j'ai
récupéré sur la documentation d'un Espace 95 Magellan
La plaque relais fusible qui
peut descendre dans la boîte à gants,
La plaque relais fusible, celle
qui est "invisible". Elle se trouve au dessus de celle qui pivote, sur
le coté droit, on la voit en regardant par le trou laissé par celle qui
a pivoté (vous suivez toujours ?).
F4, il grille quand ça lui chante
: Ce fusible commande les ampoules intérieures qui s'allument avec les
phares, exemples, tableau de bord, éclairage des interrupteurs. S'il
claque dès que vous le mettez, une ampoules doit faire un
court-circuit.
S'il claque quand ça lui chante, c'est encore moins facile. Dans le cas
présent, c'est en actionnant les interrupteurs pour tester, que
l'interrupteur de commande centralisée de la fermeture des portes a été
trouvé. F4 est changé, action sur cette commande, il lâchait =>
changement de l'interrupteur, tout est rentré dans l'ordre. D'où venait
le défaut dans l'interrupteur, ça n'a pas été trouvé.
Le démarreur ne se lance pas:
Vous tournez la clé et ...rien,
1) Allumez vos phares, tournez la clé, est-ce que la lumière des
phares baisses beaucoup? non, voir §2. Oui, rechargé la batterie et
recommencez. Vérifiez avec un voltmètre si vous avez plus de 12v (13,5v
à 14v) quand le moteur tourne. Si oui, peut-être la batterie HS, si
non, peut-être le démarreur HS (cf § ci-dessus) (voyez au passage
que je ne mouille guère, des fois qu'on m'accuse de si ou ça)
2) Le démarreur, c'est un gros cylindre (moteur) avec un petit au
dessus, le lanceur. Sur ce petit cylindre, regardez si les fils qui y
arrivent, sont bien fixés. C'est le petit fil qui commande tout le
monde, s'il est mal fixé, rien ne se passe, aucun bruit en tournant la
clé.
3) Étape suivante, tapez alors sur le démarreur avec un marteau.
Si tout repart, il y a une (mal)chance que les charbons aient un
problème. Si vous êtes obligés de répéter l'opération trop souvent, il
faut intervenir. La dépose se fait très facilement par le dessous de la
voiture. Ouvrez le démarreur. Si les charbons sont usés, il faut les
changer. S'ils sont correctes, le problème vient qu'ils peuvent
descendre de biais dans leur logement. Rectifiez-les pour qu'ils soient
de beaux parallélépipèdes rectangles. Si tout était correct (c'est ce
qui m'ait arrivé), vous ne saurez jamais d'où venait la panne, mais ce
problème peut provenir de la poussière issue de l'usure des Charbons.
Cette poussière peut les bloquer. Un coup de soufflette et tout repart (info
poussière reçue par courriel). Remontez le tout dans l'ordre
inverse du démontage. Si c'est pas ça,...
5) Après avoir tapé, ça ne change rien, vérifiez dans la boite avec le gros
fusible derrière la batterie, sur la joue d'aile, le long du câble qui
va de la batterie au démarreur n'est oxydé ou desserré. Si ça repart c'est
bon si non,..
5) Je sais pas, je n'ai pas encore eu ce problème mais je pense
qu'il se prépare à me rendre visite.
Plus de courant du tout:
1)Vérifiez que les cosses de batterie ne soient pas oxydées
2) Sinon, suivez un fil rouge qui part du + pour aller vers une petite boîte
noire sur la joue d'aile. Cette boîte contient un fusible "général" pour toutes
les utilisations sauf le démarreur. Déconnectez la batterie en desserrant
un peu la cosse verte. Ouvrez la boîte et vérifiez les connexions qui peuvent
être oxydées. Dans ce cas un petit coup de papier de verre fin, une goutte
d'huile, remontez, serrez et connectez votre batterie, ça devrait repartir.
Si le fusible en aluminium sur la joue d'aile se casse ou fond, vous pouvez
avoir du mal à en trouver (en 2020), dans ce cas, mettez un fusible
actuel, genre 100A comme
celui-là: Le capot peut se fermer malgré que le modèle
soit plus gros.
Soufflet de direction:
Déjà changé 3. Pour le changer démontez la biellette au niveau du
réglage de parallélisme. Desserrez l'écrou sur la tige filetée d'un
quart de tour puis dévissez la biellette en la tournant comme pour
régler le parallélisme. Puis retirez le soufflet. Pour le remonter
faites dans l'ordre inverse jusqu'à l'écrou. Le parallélisme ne devrait
pas bouger mais pour ne pas me mouiller, je vous dis, faites-le régler.
Le plus dur, remettre le soufflet et coté conducteur vous pourrez
envoyer quelques jurons... qui ne changeront rien mais devraient vous
faire du bien ;-).
Une autre technique où on ne touche pas le parallélisme. Au
remontage, mettez du chatterton autour du filetage du cône, au pied du
caoutchouc et sur le caoutchouc de la rotule ainsi qu'autour de l'écrou
de réglage de //. Mettez de la graisse dans le soufflet et tirez-le
comme une chaussette. Quand ça force, avec un tournevis de diamètre 6
environ, aidez à passez en vous en servant comme un démonte pneu.
Attention de ne pas crever le caoutchouc de rotule. C'est assez facile
(dixit celui qui m'a suggéré ces pages)
Soufflets de cardan:
S'il faut en changer, le démontage des cardans ne posent guère de
problème. Suivez le mode d'emploi fourni dans la revue technique. Mais
voici quelques trucs et astuces.
Pour enlever le cardan, il faut une clé à pipe de 30 ou une clé à
douille, mais attention, du costaud, il faut parfois monter dessus pour
desserrer, donc pas du cochonium 115, ni même du 116.
Laissez la voiture en place au sol. Freinez le frein de parking,
laissez une vitesse (la 1) et dévissez l'écrou au bout du cardan.
Lorsque vous démonterez le cardan, ne jamais tapez au bout directement,
vous tassez le filet et vous ne pouvez plus remonter l'écrou*. Dès à
présent, vous devez pouvoir repousser un peu le cardan, mais pas le
sortir du moyeu de roue. Remettez la voiture sur chandelle.
Pour les soufflets, coté roue la tête du cardan (noix) tient simplement
avec un clips sur son arbre. Déposez, les 2 rotules qui tiennent le
moyeu de roue (biellette de direction, rotule supérieure (l'écrou
d'axe, pas les écrous qui tiennent la rotule) et poussez le moyeu à
l'extérieur. Si vous voulez changer le soufflet extérieur sans retirer
le cardan et pour avoir plus de place, vous déposez l'étrier de frein
et démontez la rotule inférieure, ainsi vous pouvez retirer le moyeu et
avoir beaucoup de place.
L'espace étant libéré, vous avez accès facile au cardan. Retirez
les colliers qui tiennent le soufflet. Si vous le faites correctement,
vous pourrez même les réutiliser au montage. Sinon, pas de problème,
ils sont souvent vendus avec le soufflet. Nettoyez le maximum de
graisse. Écartez le clip tout en
tirant sur la noix. Si elle ne vient pas, tout en écartant le clip,
tapotez avec un marteau sur les points jaunes de la photo et la noix va
venir. Retirez le vieux soufflet de l'arbre
de cardan et placez le nouveau. Remplissez-le avec la graisse
fournie avec le soufflet et remontez le tout dans l'ordre inverse du
démontage. J'ai mis 2 heures.
Autre solution pour sortir la tête de cardan, lui donner un coup sec
avec deux marteaux (merci Robert), mais pour cela, il vaut mieux
démonter complètement le cardan et le mettre dans un étaux. Essayez
quand même sans le démonter.
Voir aussi ce site.
Celui contre la boîte se change tout seul à condition de déposer
entièrement le cardan et faire le travail sur un étau. Faite comme
ci-dessus pour démonter le cardan du moyeu. Ensuite déboîtez
le cardan de la boîte, en retirant le goupille coté boîte et tirer
le cardan en arrière. Mettez votre cardan dans un étau et retirez le
collier de plus gros diamètre, tirer le morceau de cardan délicatement.
En bout du cardan, au milieu des 3 "satellites" (tripode), il y a un
clips, retirez-le, sortez le tripode en utilisant un chasse car il est
monté légèrement en force. Maintenant vous pourrez changer le soufflet.
Remonter dans l'ordre inverse. Pour le tripode, il faudra aussi le
placer en utilisant un chasse pour bout l’emmancher jusqu'en butée.
Au remontage, il faut remettre des goupilles fendues de fixation
coté boîte. Ce sont des 3 x 40 emmanchées dans des 5 x 40 (0,45€ les 4
goupilles), regardez comme elles sont installées, en particulier leurs
orientations, avant de les démonter. (pour le soufflet intérieur, quand
tout va bien, comptez 1h45.
Cardan:
Quand vous accélérez à fond et que ça vibre, même dans votre
siège, pensez au cardan qui peut être HS.
La serrure du coffre arrière qui ne s'ouvre plus
En général c'est quand il est plein..., pour moi c'était à
l'arrivée de la destination des vacances, c'est ma vie me direz-vous,
oui; mais il était plein
 |
Démontez le cache moteur d'essuie glace en soulevant et
retirant le "picot" gris qui se trouve au dessus, basculez un peu vers
l'arrière et poussez vers le bas. Puis retirer le panneau
intérieur du hayon. Vous trouverez la serrure. La palette blanche A
devrait se trouver dans la position T. Si elle ne remonte pas bien,
c'est l'axe qui s'oxyde. Repérez bien comme c'est monté, le sens de la
palette, etc. Démontez cette palette (attention aux ressort, clips et
rondelle). Un petit coup de papier de verre sur l'axe, de l'huile et
remontez dans l'ordre inverse. Pendant que vous y êtes, un peu d'huile
partout dans la serrure et un petit coup de lime sur les bossages des
pattes du cache essuie glace. Le prochain coup se sera plus facile à
démonter.
|
A essayer, parfois ça fonctionne. Quand c'est en panne, serrure
fermée, donnez des coups de maillets (pas de marteau) vers la
serrure. Ça se remet en place, (A va se remettre en T) et vous pouvez
ouvrir pour réparer.
Si ça ne souvre pas sur un coté vérifiez le réglage des tiges qui
partent de la serrure vers les cotés, vous pouvez retendre la ou les
tringles afin que ça s'ouvre mieux. Si non, à force de tirer, vous
cassez la poignée qui est d'ailleurs introuvable à la casse et ça fait
120 €.
Si la palette est cassée, vous pouvez la refaire comme Jacques W.
La photo de mon dépannage qui m'a prix une heure...une vielle
poignée de tiroir, un morceau de tube de cuivre (plus tendre que l'axe)
et qui fait épaisseur pour le débattement de la poignée, un perçage de
4 mm pour l'axe, et une vis pour serrer le cuivre.
Les bruits d'oiseaux dans le tableau de bord:
Ça, je n'ai jamais trouvé. De temps en temps, les oiseaux changent
de perchoir, ils se déplacent. A force, ils nous apprivoisent.
La remise à zéro du compteur qui est très dure.
Il faut démonter le tableau de bord au dessus du volant. Voir les
doc. techniques. Le bandeau du (des) compteur(s) et voyant démonté,
démontez le tachymètre qui tient par 2 vis si je me souviens bien et
mettez une goutte d'huile de vaseline sur la commande de remise à zéro.
Remontez le tout.
Les planchettes derrière les sièges qui
s'ouvrent sans arrêt...
... surtout quand il fait chaud. Un petit, je dis bien petit, ne
fondez pas la planchette, coup de décapeur thermique et resserrez
légèrement de "collier" de maintient en position fermée et tout rentre
dans l'ordre. (maintenant, l'Espace a
pris de l'âge et comme les vérins sont HS, plus de soucis, elles
restent fermées)
Silent bloc du train avant:
Tout est sur les documents techniques. Attention, les silent-blocs
ne sont pas faciles à retirer, mais ils sont encore plus durs à
remettre. J'ai dû trouver une presse
hydraulique pour remettre ceux du bras inférieur. Il faut le savoir
avant de vous lancer.
Pour le tirant qu'on ne trouve pas facilement; chez Renault, il faut
compter 120€. Voici ce que j'ai vu sur le forum:
Pilou: est ce que quelqu'un aurait une adresse pour des tirants de
chasse pour espace 2.1td de 94 pas trop cher ou les silents bloc seuls
merci
Manns: j'ai trouvé les silents blocs chez ACP à Saint Etienne (Loire).
Ils ont un fournisseur (catalogue SASICS) qui les vend environ
15€ (2007) pièce de mémoire.
(Depuis, j'ai eu un message de confirmation en 04/07).
Et pour ceux qui veulent se lancer dans le changement des silents blocs
des tirant, un exemple, un tutoriel de PAT02.
Pour les prix, un peu de concurrence fera du bien, un autre site donné par bmjeejee avec tous les
silents bloc de l'Espace dont le tirant de chasse.
Quand aux bagues, en forme d'anneau, sur la bague anti-roulis,
qui bloquent la biellette reliée à l'amortisseur, ne la remettez pas,
changez-là. Ça coûte 4€ environ chez Renault. Perso, je l'ai remis, je
l'ai perdue et la biellette volait au vent... Ces biellettes sont chez
Renault bien sûr, mais aussi chez votre fournisseur de pièces, elles
sont de marque MGA, Réf SA5154, code EAN 33 29581 24280 5 (merci
Robert)
Bras suspension :
Rotules inférieurs : Elles sont rivées. Pour retirer les
rivets, meulez-les par le dessus et avec un burin, séparez la rotule du
bras. Si vous meulez par le dessous, vous aurez plus de mal et vous ne
pourrez pas retirer les rivets. Vous pouvez le faire avec le triangle
en place, mais pour avoir plus de facilité et garder des épaulements
d'écrous propres, je démonte les triangles.
Rotules supérieures : Pour
garder en état le système de fixation du raccord fil de plaquette,
faisceau électrique, il faut serrer 2 ergots par le dessous du triangle
et le pousser par le dessus avant de retirer la rotule. (Comme je n'y arrive pas, je les casse...)
Attention: gardez tous vos boulons (vis + écrous) car sur la nouvelle
rotule, les boulons livrés peuvent être différents de ceux d'origine en
diamètre. Ce fut mon cas avec plusieurs kits de remplacement Moog. Les
vis d'origine se retirent en les repoussant de la rotule avec un chasse
goupille.
Changer le bras de suspension
supérieur: Il a une énorme tendance à pourrir car il est
constitué de tôles soudées par points. Bien sûr, cela s'oxyde entre ces
tôles et les trous
apparaissent dans le bras. En laissant la suspension en pression
(soulevée par un cric), il faut desserrer l'écrou de 24 situé au pied
de l'amortisseur. Puis laissez pendre la suspension et retirer la vis
qui solidarise l'amortisseur et le bras supérieur. Levez le bras et
dévissez le maneton situé au pied de l'amortisseur. Pour le reste,
retirez les différentes vis de fixation au châssis, au tirant de
chasse, à la rotule supérieure. Dans mon cas, rien n'était oxydé, donc
1 heure de travail; sinon ....
Maintenir votre // du train avant après
intervention sur ce train avant:
Avec une lampe ordinaire:
Il n'est pas facile de garder le parallélisme du train avant
après une intervention. Avant intervention, mettre les roues droites et
bloquez le volant avec le Neiman. Comme sur la
photo, mettez votre mètre en place pour avoir une référence avant
travaux et avec un lampe placée pour porter une ombre bien nette, lisez la cote
sur le mètre (vous pouvez visez à l’œil le bord de disque sur le
mètre, c'est moins précis, ou poser un réglet par exemple sur la face
du disque pour reporter sur le mètre, c'est mieux et vous n'êtes pas
astreint à la lampe, mais attention à la surface du disque). Notez
cette cote et ne bougez pas la lampe (perso, elle est accrochée au
plafond, c'est donc facile) ni l'auto. Faites vos travaux. A la fin des
tvx, mettez vos roues droites, bloquez le Neiman, et avec la même
méthode que si dessus, réglez votre
cote. Bien sûr ça permet de rouler et d'aller plus tard vérifier
votre parallélisme.
The must, réglage laser:
De nos jours, un niveau laser, ça ne vaut pas tripette (9,90€
le niveau laser à caler les tableaux chez Lidl en 2022), en tout
cas moins cher qu'un réglage de parallélisme.
A l'occasion de travaux ou lorsque les pneus s'usent, faite régler votre //
chez un spécialiste (dite lui "adieu" et à votre retour, prenez les repères
qui vous permettront de refaire vous même le réglage.
Mettez votre volant à l'horizontal, enlevez les enjoliveurs (il faut des surfaces
de référence qui ne bougent pas). Posez les instruments comme
sur la photo (l'équerre est sur le plis de
la jante coté arrière pour augmenter la précision). Notez les mesures
(12.75 cm depuis le bord de gante pour moi, je
le note ici pour ne pas avoir à les rechercher dans mes papiers et
pour Espace 3 c'est 12.6/16.6 (lecture haut & bas de l'équerre))
qui apparaissent sur l'équerre et lors du prochain réglage, vous les reproduirez
et votre // sera au point pour pas un €.
Remarques:
1) si le niveau est trop près du pneu, intercalez une cale entre le
niveau et la gante. Sur la cale mettez des repères inscrits au feutre, par
exemple : coté
niveau, coté gante, direction
du laser. Ainsi vous aurez toujours la même configuration de mesure
(voir la photos ci-dessus).
2) les niveaux ont parfois un faisceau en forme de trait au lieu d'un simple
pointeur. Retirez le diffuseur qui transforme le point en trait, la précision
sera au maximum.
3) Pour bloquer le volant à l'horizontal,
utilisez 2 sangles que vous positionnez sur les branches du volant d'un coté
et que vous fixez sur la barre de réglage du siège, ainsi il ne bougera pas
durant les réglages.
Un fichier pour les calculs du parallélisme
(désolé, il n'est pas en Excel, je suis du monde libre, il
est au format Libre Office, Excel devrait quand même travailler avec
les traits rouges et bleu légèrement décallés)
Un défaut de parallélisme ne devrait pas faire tirer la voiture
d'un coté ou de l'autre, juste une usure du train avant. Si le véhicule
tire toujours d'un coté, croisez les trains de pneus avant et arrière. Dans
mon cas, la situation s'est réglée ? Pourquoi ? Même le professionnel du pneu
n'a pas su me le dire, les 2 pneus était usés de la même manière. Ça
peut aussi venir d'un train arrière faussé ou d'une différence
de chasse entre AvG et AvD, mais là il faut un vrai banc de mesure
et surtout un pro qui sait s'en servir et faire du réglage pour autre
chose que du parallélisme, pas facile à trouver ;-) .
Roulements de roue avant:
Comme précédemment, quoique un plus simple, mais pour amateurs
avertis. Pour débloquer les 6 vis qui tiennent le roulement, j'ai tordu
une clé "torx" Facom, donc c'est du raide... Le tournevis à frapper ?
j'ai pété l'embout dans la vis. Solution, être à deux, l'un met la vis
en pression dans le sens de desserrer et l'autre tape au marteau et au
chasse sur le bord de la vis, ainsi elles sont venues (PS: elles
étaient rouillées). Le reste, voir le manuel. Afin de retirer plus
facilement les bagues de roulements, pensez à les scier à la meuleuse.
Une remarque: quand on pense logiquement au roulement droit (plus
(+) de bruit quand on tourne à droite) ça peut être le roulement gauche
qui soit H.S. !!!. Ceci est dû au fait que c'est la partie intérieur du
roulement gauche qui est H.S. et quand on tourne à droite, elle est
soulagée donc plus de bruit. Traditionnellement on dit roulement droite
H.S.. (Vice versa pour le gauche)
Ressort AR cassé :
Le ressort arrière qui casse.Ca vous ne le saurez qu'au contrôle
technique avec bien sûr une contre visite. Pourquoi, parce que ça ne se
sent pas, donc à vérifier avant le contrôle technique. Voilà la ressort
déposé.
Pour le remplacer, rien de compliqué. Lever la caisse du véhicule, glissez
vous dessous et sortez-le, c'est facile, comme il est cassé, il est plus court
et il vient tout seul. Pour remettre le nouveau, enquillez déjà le dessus
et comprimez-le. Si vous êtes "balaise", à la main et il rentre dans le support
inférieur, si vous êtes moins caustaud, prenez un tournevis pour commencer
à le rentrer dans le support inférieur et ensuite vous poussez, il va y aller.
Ou, comme il n'y a pas besoin de beaucoup de compression, vous pouvez utiliser
une ou deux sangles à cliquet (Pierre J).
Plus simple encore, vous décrochez un coté de l'amortisseur avant de
lever la caisse; le train arrière descendra plus bas. Dès que le
ressort se libère, retirez-le et replacez le nouveau. Redescendez
doucement la caisse et refixez l'amortisseur.
Entretenez vous ressorts, dépossez-les temps en temps, enlevez la
corrosion, un traitement Frametto ou rustol ne leur feront que du bien.
Courroie de distribution avec ou sans clim:
Tout est dans le manuel, sauf... Si vous ne voulez pas enlever les
radiateurs, il faut les faire
pivoter autour de leur tuyau pour atteindre le devant du moteur. VÉRIFIEZ
la qualité des fixations des tuyaux de clim sur le radiateur de clim
(condenseur). Ils sont tenus par des brides, elles même tenuent par des
rivets pop sur une équerre. Si les rivets sont corrodés ou déjà HS,
vous risquez d'arracher une tubulure du radiateur quand vous le
pivoterez. Ca fera pschiiiiiit et au moins 200 €, expérience*. Vérifiez
en même temps si le radiateur d'eau n'est pas pourri dans sa partie
inférieure.
Pour bloquer le vilebrequin, et
desserrer la poulie "dumper" vous pouvez utiliser une vis de 8mm que
vous glissez dans le trou prévu à cet effet. Mais si cette vis casse,
il faut ouvrir le moteur. La RTA propose une autre solution, 1 ère
engagée (perso, je mets la 3 ème), frein bloqué... (cf. remarque 3
quelques lignes plus bas)
Pendant que vous y êtes, changez les courroies d'alternateur, direction
assistée et clim ainsi que les 3 durits
d'eau visibles sur la photo si elles craquellent (réf:
7705026888,7705026323, 7700733183).
Pour ces travaux, je mets 4 heures (sans changer la poulie tendeur),
mais mes vis sont pleines de graisse. (Cf conseils en haut de cette
page). Vous pouvez aussi mettre 4 heures juste pour enlever les 2
vis du pare choc, ça c'est de l'humour noir... Perso, quand je tombe le
pare-choc, je pense à certains, il me faut 10' environ.
Je n'utilise pas d'outil de blocage de l'arbre à came et de la
pompe à injection.
remarque 1: Si vous intervenez
vers les 200 000 km dans les coins de l'alternateur (distribution par exemple),
déposez-le pour vérifier les charbons et surtout les bagues où repose les
charbons. Si elles sont trop creusées, faite un échange standard. Il vaut
mieux le changer là plutôt qu'au cours d'un voyage.
remarque 2: Quand
vous êtes autour de 300 000km, changer la pompe à eau en même temps que
la distribution, c'est sûr ça fait 85€ environ, mais c'est facile, si
non, il faut retomber tout l'avant ainsi que le cache de courroie de
distribution. Attention, il existe 2 modèles de pompe qui se
différencient par le support de poulie.
remarque 3: Quand
vous terminez la mise en place de la courroie de distribution, vous
devez faire faire 2 tours au moteur afin de tout mettre en place. Mais
à ce moment, le moteur ne veut pas tourner, ne forcez pas. Avez-vous
bien positionnez la courroie sur les repères ? Oui. Avez-vous retiré la
pige ? Oui. Quand vous utilisez la technique de la RTA (la meilleure à
mon goût), avez-vous remis votre boîte au point mort ? (ici
c'est du vécu avec appel au secours d'un copain auquel, après essais de
tourner le moteur, je pose la question "t'aurais pas une vitesse ?"
Réponse : quel c-n !).
remarque 4: nos Espace commencent à avoir
franchement de la bouteille. Jetez un œil sur le § juste en dessus, au
sujet de la poulie damper et le truc du trait en travers. Avant de tout
remonter, testez cette poulie, ceci évitera peut-être un démontage
supplémentaire. (A faire quand les courroies sont en place et avant de
replacer correctement le radiateur. Si vous avez la clim, mettez-la en
service ainsi que les phares et le dégivrage arrière pour avoir
l'effort maximum sur la poulie.). Voir sujet suivant.
remarque 5:
retirer la vis pour mettre une pige et caler le moteur ce n'est pas
facile. Pour ses 420 000km, j'ai inauguré. J'ai juste débloqué la vis
en bout de vilebrequin sans la retirer (boîte en 3 ème et frein à main serré).
Ensuite, au point mort, tourné le moteur dans le sens du serrage de
la vis avec cette vis pour amener les repères à leur place. Les repères étant
en place, j'ai remis la 1 ère vitesse et démonté la poulie Damper (la vis
ayant été débloquée, elle se desserre bien). Puis remis les repères à leur
place en tournant le vilebrequin à la main (il n'avait pas beaucoup bougé).
Le pile poil des repères sur le moteur n'est pas trop important, ce qui compte
le plus c'est qu'ils soient aligné sur les repères de la courroie au remontage
de celle-ci. Ainsi j'ai gagné du temps, de la sueur et des mots grossiers
du fait de ne pas avoir à démonter puis remonter le cache du trou de repère
du villebrequin.
Pour démonter la poulie "folle", j'ai refroidi l'axe de cette poulie avec
de la bombe à froid cryogénique ( -40 à -70°C, pas du froid type "meilleurs
patissier", ainsi le montage est moins serré), et j'ai frappé sur un burin
plat placé entre la nervure du moteur et la poulie (vous comprendrez mieux
quand vous serez devant votre moteur). Ça sort facilement. Pour la remettre,
placez l'axe en face du trou et tapez sur l'axe pour la remettre avec la même
distance entre le bord de la poulie et bloc moteur qu'avant de l'avoir démonté
(si vous y avez prêté attention*).
Thierry P nous parle de la distribution
avec galet tendeur sans le ressort de tension automatique ainsi que ses
trucs et astuces.
Courroies qui "couinent":
Quand ça couine au démarrage, surtout moteur à froid, il faut
retendre la courroie d'alternateur, si c'est en mettant la clim,
retendre celle de la clim. Si c'est quand on force sur la direction,
retendre celle de la pompe d'assistance de direction. Mais il arrive
que l'on entende au démarrage vers 250 000 km un bruit de courroie qui
couine. Si après vérification et tension des courroies, le bruit
persiste toujours, en particulier au démarrage à froid, il faudra
vérifier la poulie damper (poulie de sortie moteur) qui est en deux
parties concentriques, reliées par du caoutchouc. Avec le temps
celui-ci se dégrade et les deux parties glissent l'une par rapport à
l'autre. Il n'y a rien d'urgent (au début) mais les deux parties vont
finir par se séparer et vous laisser sur le bord de la route avec
peut-être de la casse induite par des morceaux qui passent dans la
courroie de distribution. Pour vérifier la poulie dumper:
- Avec de la peinture blanche ou du Tipex liquide, Faire un repère sur
la poulie, par le dessous de la voiture, sur plusieurs endroits alignés
en partant du centre de la poulie. Mettre en route le moteur 30s ou
plus et arrêtez. Regarder si les traits correspondent toujours. Si le
moteur s'est arrêté à un autre endroit que celui que vous avez marqué,
redémarrez et arrêtez, ce sera peut être bon, ou refaite un autre
marquage. Si les traits restent alignés, la poulie est bonne. Sinon,
c'est à changer.
Un exemple de ma poulie
D'après Daniel et moi-même
Embrayage, butée et câble:
Je suis intervenu car ma butée chantait de plus en plus et je
devais retendre le câble
d'embrayage plusieurs fois par mois. Après démontage, les billes de
la butée sont tombées dans mes mains sans effort particulier. Le disque
d'embrayage était lui aussi à la limite et le moteur avait 340 000km,
il était temps de changer tout ça. Pour l'Espace d'Aubin ¹, il avait
aussi 340 000, mais là, la butée tenait un peu, chantait énormément,
mais les rivets avait commencé leur attaque. Donc à 300 000km, pensez à
le changer. Vous ré-interviendrez quand la voiture aura 600 000km ...
si vous la bichonnez.
Suivre les recommandations des différentes revues techniques. En
particulier, faire de la place autour de la boîte pour la sortir en
retirant le coude d’échappement. Avoir une fosse ou un pont, perso, je
préfère les fosses, on travaille dessus et dessous plus facilement,
être à 2 car la boîte fait son poids. Des revues parlent d'outil de
bocage de triangle TAv603, on peut
s'en passer. Il suffit de décrocher les rotules du bras supérieur
et de direction, tomber l'étrier de frein et tirer le support de roue à
l'extérieur (n'oubliez pas de retirer les goupilles de fixation des
cardans sur la boîte). Pour les supports de boîte, déposer les deux
"oreilles" fixées sur la boîte et qui la relie aux silents-blocs qui
resteront fixés à la caisse. Par contre ces revues ne parlent jamais de l'amortisseur de déplacement
moteur qu'il faut débrancher d'un coté. 1/2 heure à chercher
pourquoi elle ne sortait pas cette boîte. Au remontage, RAS. Les
goupilles fendues de fixation des cardans sont des 3 x 40 emmanchées
dans des 5 x 40 (0,45€ les 4 goupilles), regardez comme elles sont
installées, en particulier leurs orientations, avant de les démonter.
Changez votre câble Le lien à
gauche se sera le témoignage d'un lecteur, ci-dessous, c'est de
l'auteur de ce site)
Personnellement, je l'ai fait à 420 000 après avoir fait un parcours de
100km sans pouvoir actionner la pédale. Passer les vitesses à la volée,
c'est du sport. Au feu rouge vous devez viser juste, éteindre le
moteur, mettre la 1 au feu vert, lancer le démarreur et repasser les
vitesses à la volée. Heureusement que je ne suis pas dans une grande
ville...
Donc vous pouvez éventuellement le faire en préventif. Perso, j'ai mis
un câble standard, sans rattrapage automatique de jeu. Il existe des
tas de références qui embrouillent le choix. Perso (ce n'est pas de la
pub, c'est pour aider celui qui hésite) j'ai mis un câble de marque
TRISCAN réf 8140 25223. Le montage se fait comme dans le témoignage
ci-dessus. Pour la garde à la pédale, vous laissez un jeu d'un 1/2 cm
(en tirant sur le câble coté moteur, la pédale doit remonter dans la
voiture d'environ 1/2 cm, voir 1cm, ce n'est pas trop important)
Freinage:
Plus de frein à main et pédale molle (elle va loin en freinant):
vérifiez le rattrapage automatique des mâchoires de freins arrières. Il
doit être grippé, démontez les tambours de frein et vérifiez.
Câble de frein à main ARD : le câble côté arrière droit passe au dessus
du réservoir où il est clipsé sur le châssis. Pour le démonter, faire basculer
le réservoir vers l'avant, après avoir démonté les deux brides qui le retiennent
(attention aux deux canalisations de carburant, ne pas tirer trop dessus)
en utilisant un cric surmonté d'une plaque (bois, fer, etc.) pour le soutenir,
sans défaire la durit de remplissage du réservoir. On peut alors accéder à
l'endroit où le câble est clipsé. Pour le dégager, il faut taper avec un tournevis
assez long vers l'arrière du véhicule. Christian
Personnellement, j'ai dû baisser le réservoir assez bas en déposant
les 2 sangles, et pour ça démonter le remplissage de Gasoil. Re-clipser
la gaine sur le châssis n'est pas facile. J'ai remonter l'ensemble du système
de frein à main et tirer fortement sur le levier de frein à main. La gaine
s'est alors enclipsée dans le châssis. Sur mon TD2.1 de 93, la gaine mesure
85cm et le câble 2m.
Si vous ne baisez que légèrement le réservoir, -retirer
la sangle arrière du réservoir et larguer la grosse durite de
remplissage afin de faire basculer le réservoir vers l'avant, ça
permet de tirer l’arrêt de câble avec une pince.( Ne pas
oublier d’attacher un messager pour le nouveau câble) Pierre J.
Câble de frein à main ARG : aucune remarque particulière.
Frein à main avec ABS:
- câbles de frein de parking (Espace II de 1997, avec ABS donc avec
frein à disques à l'arrière): les miens étant en mauvais état, j'ai
décidé de les changer ; après recherche, j'ai sélectionné cette
référence chez ATE sur le site d'Oscaro : 24.3727-1024.2 581024, qui
est le kit câble gauche + câble droit ; la qualité perçue du produit
est bonne et le montage s'est fait sans problème. Et depuis, ça freine
bien sur les deux roues !
Jean Marie L
Joint spi de la pompe de direction assistée
Sujet
traité par "par5" La fuite sur l'axe de la pompe de DA provient du joint
spi qui est fatigué.
La petite difficulté pour enlever la poulie c'est qu'il faut la chauffer sans
chauffer la pompe. Une fois la poulie enlevée, le joint spi (à double lèvre)se
change facilement. Pour remonter, on met la pompe dans le congélateur, on
chauffe la poulie sur le gaz de la cuisine de madame et elle se remet ensuite
toute seule sur son axe (bien repérer l'emplacement ou elle était avant en
mettant une cale sur l'axe).
Si on essaie de l'enlever avec un extracteur sans la chauffer, elle se déforme
mais ne vient pas, si on insiste ,elle est morte.
La pompe en elle même avec le rotor et ses palettes est construite comme un
char d'assaut, c'est increvable.
Sur la pochette du joint neuf est inscrit "pompe direction assistée 19.05x33.35x7.95",
référence fabricant 3 SOG 108148
Soulevez votre culasse :
Une culasse, ça pèse lourd et il n'est pas facile de la sortir.
Il faut déjà la désolidariser du bloc moteur, cf. votre
revue technique.
Pour faciliter son retrait, posez une sangle à chaque extrémité
ce qui vous fera 2 poignées et va vous facilité sa levée.
Voir la photo.
Sangles de fixation du réservoir:
Le réservoir est tenu par 2 sangles métalliques. Comme du
caoutchouc sépare le réservoir des sangles, l'eau à tendance à y rester
ce qui provoque la corrosion des sangles. La corrosion ira jusqu'à la
coupure. Vérifiez périodiquement et au besoin, traitez la corrosion. Ne
pas oublier que chez Renault, c'est plus de 60€ les 2 sangles...
Personnellement, je les ai remplacées par du feuillard métallique,
celui utilisé pour tenir les mats d'antenne autour d'une cheminée. Vous
en trouverez très facilement dans les magasins de bricolage. Pour qu'il
soit bien résistant, je replie le feuillard sur lui-même aux deux
extrémités afin de doubler sa résistance aux points de fixation sur le
châssis de la voiture. L'avantage de ce feuillard par rapport à du
feuillard inox, c'est qu'il est plus facile à travailler, il est facile
d'y percer les trous pour la fixation. Pour déterminer les longueurs,
vous utilisez les anciennes sangles, si elles sont coupées, mettez les
2 restes bout à bout pour avoir la bonne longueur (na pas les faire
trop longues, elles ne servirait à rien). Perso, je n'ai pas remis la
bande de caoutchouc pour éviter l'accumulation d'eau qui pourri les
sangles.
Aucun soucis lors du contrôle technique. Je l'ai fait sur mon Espace 2
et ma 206.
Gas-Oil sous le réservoir après le plein:
Quand vous avez fait le plein, vous pouvez parfois apercevoir des
taches de gas-oil sous le réservoir. Deux solutions
1) vous ne faites plus le plein, ah bon ! J'en connais qui ont pris
cette solution.
2) il faut tomber le réservoir pour tout resserrer. Attendez que
le réservoir sois vide. Placez un cric roulant sous le réservoir (tout
cric pas haut et stable convient) et mettez une planchette entre le
cric et le réservoir. desserrez le collier venant du tuyau de
remplissage, retirez les sangles et faites descendre le réservoir.
Quand ça coince, chercher où et agissez. Démontez tous les tuyaux
caoutchouc et le fil de niveau de gas-oil. Retirez le réservoir.
Revissez la grosse bague qui tient la jauge et la crépine d'aspiration
au besoin en tapant légèrement avec un marteau et un burin plat émoussé
(méthode "bourrin !). Remplacez tout les colliers machin truc par des
colliers à vis que vous serrerez fortement. Remontez dans l'ordre
inverse du démontage et n'oubliez pas de rebrancher la jauge et de
graisser les 4 vis qui tiennent les sangles. Ça ne devrait plus fuir.
Pour démonter la bague, 2 méthodes plus light (légère):
1) une méthode "système D" : se servir d'une sangle, dont la
boucle est serrée au plus juste autour de l'écrou et se resserrera en
tirant dessus (voir photos 1 + 2) ; il
faut quand même s'aider de l'autre main pour visser/dévisser. C'est
moins fiable qu'avec un outil mais à défaut ...
2) se faire un outil
maison (un outil "fait pour" sur internet coûte dans les 100 € ce
qui fait cher pour servir une fois ou deux) . Les
cotes "impératives" sont : l'ouverture (130 mm) à bien ajuster, la
largeur des fentes pour les rainures en relief (celles-ci font 3 mm de
large donc les fentes feront entre 3 et 4 mm au plus), le passage libre
(raccord électrique de la jauge, assez proéminent) de l'ordre de 50 à
55 mm.
Ne pas hésiter à prendre de la ferraille épaisse (4 mm) pour qu'elle ne
se déforme pas. Perso, j'ai tapé dans le carton "ne pas jeter ça pourra
toujours servir un jour", ce qui explique mes bouts de ferraille un peu
dépareillés et bizarres.
Le "U" transversal présente l'avantage d'empêcher les équerres
latérales de tourner autour de leur boulon de fixation.
Le "U" transversal peut être inversé et les deux équerres en "L" être
montées avec différents trous de positionnement des boulons, ce qui permet
d'avoir un réglage de l'écartement et donc une utilisation à d'autres
véhicules.
Jean Marie L
Démarrage difficile
Symptôme
Le moteur ne part plus au premier coup de démarreur mais au deuxième ou
troisième et fume assez bleu.
Vérifier :
- Que les bougies de préchauffage sont
bien alimentées. Lorsque le préchauffage est en fonction, elles doivent
être alimentées en 12V environ. Si ce n'est pas le cas, vérifier les
connexions à la sortie du boitier de préchauffage (boîte noire sous le
moteur d'essuie glace) en le remuant pendant la phase de préchauffe, si
ça repart, il y a une connexion à revoir. Si non, changer ce boîtier,
de nos jours (2013), on en trouve facilement à la casse.
- Les bougies de préchauffe en les
retirant et en les branchant en direct sur batterie attention ça brûle
* (si une bougie est HS, il devrait fumer, 2 HS, dur dur pour démarrer
la voiture). On peut aussi vérifier une bougie à l'ohmmètre et
débranchant le fil ou les fils qui l'aliment, elle ne fait une
résistance que de quelques ohms. Si la bougie est HS, la changer.
Changer la bougie HS suffit. Si vous les achetez par 2 ou 4, garder les
autres pour plus tard, (vos bougies d'origine sont peut-être meilleures
que celles de remplacement).
Démarrage difficile & bulles dans la durit de Gas Oil:
Symptôme
Le moteur ne part plus au premier coup de démarreur mais au deuxième ou
troisième sans relancer le préchauffage, il y a beaucoup d'air (que de
l'air) dans la durit de retour Gas-Oil, le GO peut couler sous la
voiture à l'avant gauche, il ne fume pas plus qu'a l'habitude au
démarrage.
Il faut se pencher sur le joint situé en bout
d'arbre de la pompe à injection. C'est déjà du beau travail mais
pas plus compliqué que de changer la courroie de distribution. Vous
enlevez cette courroie et vous retirer la poulie qui entraîne la pompe
avec un arrache moyeux fixé dans les trous de la poulie. Pas autour
pour ne pas faire de marque et éventuellement la casser ou la voiler.
Faites sauter le joint avec un tournevis ou autre et remonter le
nouveau. Le joint devra affleurer la flasque. Vérifiez que l'arbre n'a
pas de jeu. Remontez le tout en serrant au couple et prenez votre
manuel technique pour les courroies (cf. changement de courroie de
distribution). Attention, si la courroie n'est pas à changer, vérifier
les points repères de calage sur celle-ci. S'ils ont disparu,
refaites-en. Deuxième point, avant d'acheter le joint, repérez le n° de
la pompe qui est écrit verticalement sur l'arrière droit de celle-ci
(coté batterie). Il commence par 0460 et comporte 10 chiffres. C'est
avec ce n° que le vendeur vous donnera le bon joint car il y a 2
diamètres d'arbres. Si la courroie a reçu du GO, changez-la, elle va se
désagréger. Notez-le, le joint ne vaut que 5 Euros, alors...
Joint diamètre 17 mm : Réf. Bosch 1 460 283 312
Joint diamètre 20 mm : Réf. Bosch
2 460 283 001
Autre pb rencontré par Philippe de Lille, c'était le réchauffeur de GO qui était fissuré
et il y avait une prise d'air et des bulles dans le circuits d'arrivée
à la pompe à injection. Pour vérifier ce réchauffeur, vous pouvez le
retirer. Desserrez l'écrou central qui le tient et remontez directement
le filtre à GO sur la pompette. Si les bulles disparaissent, c'est
gagné, si non continuez de chercher. Pour le cas ci-dessus, j'avais
fait cette manip, mais ça n'avait rien changé.
Vu aussi sur le forum Poust & co, si les bulles sont
avant la "pompette", voir du coté du réservoir et en particulier le
coude plastique au dessus du réservoir, il peut être craquelé et
laisser l'air entrer..
Ne démarre pas:
1) Témoignage: Symptômes: alors que je quitter un parking
(vitesse 20 km/h) , petite détonation et arrêt brusque du moteur.
Impossible de redémarrer , voyants du tableau de bord ok, démarreur ok,
le moteur tourne nickel lorsque j'actionne le démarreur, pas de bruits
spécifiques, mais il ne démarre pas, mêmes symptômes que lorsque vous
essayer de démarrer avec l'anti démarrage qui n'est pas enlevé, mon
anti-démarrage fonctionne car la led s'éteint et se remet a clignoter
au bout de quelques temps.
Après vérification ,démontage d'une tubulure qui arrive sur un
injecteur , j'actionne le démarreur et là pas de gaz oil !!!!
Électrovanne ? Et non c'est ce fichu anti-démarrage Bosch (boîtier
noir qui entoure l'électrovanne, de plus qui est blindé qui se situe
sur la pompe d'injection qui a lâché) donc système D....... en
attendant, on déconnecte ce boîtier (prise 3 fils) on casse ce boîtier
et apparaît l'électrovanne, branchement en direct avec un + 12 volt
après contact et là soulagement on tourne la clef et ce bon gros diesel
ce remet a ronronner'...
Notez que la méthode pourra être la même pour vérifier
l'électrovanne, même sans anti-démarrage. Il faut alors changer
l'électrovanne. Attention, quand on la dépose, il y a de petites pièces
qui peuvent se sauver.
2) L'espace ne démarre plus, vérifiez l'arrivée de carburant (voir
sa présence dans les tuyaux transparents autour de la pompe à
injection), qu'il y a du courant (phare et klaxon fonctionnent) Si
votre Espace est des années 1995-1996, il est peut-être équipé d'un
antichoc. Un choc et le moteur s'arrête.
Il faut réarmer l'antichoc en appuyant dessus. L'antichoc est
« planqué » à droite quand on est en face, sous le panneau
des essuies glace. Il faut baisser la tête dans le moteur pour le voir,
il est presque inaccessible.
Dans la RTA rien, mais vérifiez dans le bouquin de la voiture, si vous
l'avez encore,
Info suite à la conversation de « biojm2 pub2n tchang »
visible à cette adresse
Démontage du pare-chocs:
C'est facile et pourtant il pose des problèmes à beaucoup de
monde. Il n'y a que (si je puis dire) 2 vis de 13 à retirer sur les
joues d'aile de gauche et de droite et il vient sur le
devant. Avec la clim, pas facile d'enlever la vis située derrière la
bouteille du dessiccateur de clim, si en plus cette vis est
rouillée.....
Le moteur ne tire pas:
On peut penser, problème d'injection, moteur essoufflé, turbo H.S.
Ok, tout ça est vrai et ça coûte cher, mais avant tout ça, pensez à
vérifier une petite chose du coté de l'accélérateur.
Coté pompe à injection, il y a une butée noire de tension de câble
d'accélérateur. Celle ci est réglée à l'aide d'un petit clip métallique
qui au fil du temps peu se relâcher. Finalement à l'accélération le
câble peut se détendre (le clip peut reculer jusqu'en butée) et on a
l'impression d'avoir cassé le turbo. Donc mettez vous à deux, moteur
éteint, un qui accélère à fond et l'autre qui regarde l'accélérateur
coté pompe à injection et qui vérifie en tirant à la main que
l'accélérateur est bien à fond. Si ce n'est pas le cas, réglez et / ou
remplacer le clip qui positionne l'arrêt de gaine.
Si ce n'est pas ça, voir au début de ce paragraphe et demandez des avis
sur le forum avant de sortir les €.
D'après une idée de Michaël
Voir aussi l’état de la durit
d’air sortie du turbo, celle de mon espace était craquée en dessous de
la toile qui entoure cette durit. Après réparation mon
véhicule a repris tout ses chevaux
Dodo mécano
Durites qui frottent:
Attention, dans le moteur, bien des durits frottent les unes sur les autres
ou sur des pièces métalliques. Vérifiez à chacun de ces endroits la durit.
J'ai déjà percé une durit d'eau comme ça, un ami la durit d'amenée du gas-oil
à la pompe à injection.
Les durites vers la pompe à eau:
Vous avez plus de 250 000km, votre voiture à 20ans et les durits n'ont
jamais été changées ? Faites-le, changez les ça
évitera comme nous, un arrêt sur la bande d'arrêt d'urgence.
Eh oui, en 2021, l'Espace 2 va encore sur autoroute, il est bien esseulé
d'ailleurs.
Donc, les 3 durites que l'on trouve côté thermostat /pompe à
eau sont des adaptables utilisées sur d'autres moteurs qui ont besoin
d'être légèrement recoupées:
- Durite droite tube inférieur / dessus de pompe à eau marque
MC réf:08098 a coupé à la longueur de 8 cm
- Durite thermostat / pompe à eau marque sasic réf 3404023
( à monter dans le bon sens)
- Durite thermostat /tube supérieur marque sasic réf 3404011
retiré 1.5 cm
Essuie glace qui n'essuie pas:
Le problème a lieu principalement du coté chauffeur.
L'essuie-glace a du mal à épouser parfaitement la forme du pare-brise.
Pour que le ressort ait plus (+) de pression, je tords un peu le bras
pour le cambrer et ça améliore la situation, ça ne la règle pas...
Vous pouvez aussi remettre à plat,(tordre) la partie en alu du pied
d'essuie glace. Avec le temps elle se cambre pour s"éloigner du pare
brise. Mais tout doux, l'alu c'est fragile et ne pas le faire au niveau
de l'axe, ça casse tout de suite mais sur la longueur de la palette en
aluminium.
Actuellement, les supports d'essuie glace sont beaucoup plus rigides
comme le montre la photo: celui
du haut est le modèle des débuts et celui du bas le renforcé. Cette
fabrication est valable pour les modèles avec petit ou gros axe. Si
vous allez à la casse, tâchez de trouver les modèles renforcés. Chez
Renault cela vous fera environ 60€ le bras (prix 2010).
Essuie glace le fusible claque:
Le changer, s'il répète, débrancher le moteur et voir. S'il pète
encore, débrancher le relais de commande temporisé. Sur la platine
relais / fusible, celui vers vous à gauche, les connecteurs étant sur
le coté droit. Si les connecteurs sont sur le coté gauche, le relais
est en haut à droite. S'il ne pète plus, c'est gagné, changé ce relais
spéciale tempo par le même modèle. (Trouvé suite télé-dépannage).
Si non, décrocher une rotule de commande de la tringlerie vers le
moteur et faite fonctionner les essuies glaces à la main après les
avoir levé du pare-brise. Si c'est dur, nettoyez les axes des bras de
balais : la graisse durcit et se mélange avec de la cochonnerie ce qui
bloque l'ensemble, freine le moteur et le fusible claque ! (pour ce
dernier point, merci à Jean Baptiste pour l'info)
Rétroviseur:
Pour accéder à l'intérieur du
rétro qui peut gripper, forcer etc. (donc y mettre de l'huile,
cf. haut de page), il faut enlever le miroir. Pour cela tourner la
glace du rétro à fond vers l'habitacle et vers le haut les commandes.
Ensuite à la main, forcer un peu sur le miroir pour mieux voir (pas
trop pour ne rien casser). On voit alors, à l'intérieur, un petit fils
de fer. C'est lui qui maintient le plastique collé au miroir au
plastique du support. Il faut le retirer avec une pince ou autre sur 3
ou 4 ergots et la glace s'enlève. Pour cela, regardez en bas du rétro,
il y a les
2 extrémité du fil qui pointent vers le bas. Avec une pince à bec,
prenez un fil, poussez le vers le centre (rapprochez le de l'autre fil)
et ensuite poussez-le vers le fond du rétro. Il doit se détendre.
Faites de même avec l'autre fil. Le fil n'étant plus accroché, il doit
pouvoir être retiré des ergots. Une fois le premier ergot retiré, ça va
bien pour le reste. Pour remettre il suffira de remettre le fil en
place comme
sur la photo et de pousser la glace sur le support et ça
s'encliquette. (mettez une goutte de graisse). Voir aussi astuce lecteur
Pour enlever l'ensemble
rétroviseur (partie tournante avec la glace + support fixe) il y
a une vis dans la gouttière
du capot moteur avec un écrou derrière et l'autre se trouve cachée
sous la grille des hauts parleurs. Cette grille se retire simplement ,
elle est clipsée. Ensuite il faut enlevé le gros haut parleur, le petit
bout de mousse qui cache la vis (entre la planche de bord et la vitre
latérale) et avec une clé allen de 8, retirer cette fameuse vis (courriel
de Francis).
Réparer le rétroviseur car il ne
pivotait plus et il y a un "abruti" vous a tapé dedans avec son
rétro ou autre.
Comme il ne pivotait plus, à la moindre sollicitation, c'est le support
en alu, ou alpax, ou zamak, ou (bref, je ne sais pas son nom) qui a servi
de fusible et maintenant, il faut du scotch pour le maintenir en
place. Un neuf avec commande électrique, c'est au moins 180€; alors
essayez de le réparer.
Enlevez le miroir, Déposez les vis torx de la face coté miroir, les vis
torx du fond qui sont accrochées sur l'alpax et toutes les autres vis
que vous voyez. S'il est électrique, débranchez le système de commande
sur le support moteur (tirez dessous, mais pas sur les fils, sur le
support), s'il est mécanique, décrochez les commandes en les repérant.
Sur l'axe du rétro, relevez avec un outil (perso une pince à bec
costaud) 3 des 4 dents du frein d'axe, ce dernier va remonter sous la
pression du ressort. Regardez comme c'est monté. En tapotant, hochant,
etc, la partie mobile va monter et vous allez pouvoir la sortir pour
réparer le support de rétro. Poncez l'axe.
Faites de même avec la partie femelle qui va dessus (support du
miroir). Réparez le support du miroir avec votre savoir faire. Perso,
c'est de la tôle, assez épaisse, découpée à la disqueuse, formée au
marteau et fixée avec des rivets POP. Photo 1 2
Maintenant, il ne vous reste plus qu'à remonter le tout en procédant
dans l'ordre inverse du démontage et cette fois, en mettant de la
graisse sur l'axe et le pied d'axe, là où il y a des encoches dans le
support, tant pis pour vos mains. Pour le frein d'axe, aplatissez-le
avec un marteau afin qu'il reprenne son effet de blocage et mettez bien
les pointes dans les fentes verticale de l'axe. Ne remettez pas la
pression initiale sur le ressort, ainsi, au moindre choc, il se
tournera, perso, à 130 il ne se referme pas. Et pendant que vous y
êtes, graissez aussi l'autre coté, je suis sûr qu'il est bloqué. Mais
comme il n'est pas encore cassé, ce sera plus simple et plus rapide. (une photo de l'ensemble monté avant de
remettre le miroir ). Au démontage, des rondelles plastic
sont venues du dessus du ressort, comme elles étaient HS, je n'en ai
pas remis.
Autre astuce lecteur quand
il n'est pas cassé comme le mien.
Phares automatiques:
C'est un petit montage
pour roulez avec les codes allumés sans s’occuper de rien. Les codes
s'allument dès que le voyant de pression d'huile s'éteint et ils
s'éteignent lorsque vous coupez le contact. Même si la campagne de
sensibilisation est terminée, on se voit mieux codes allumés et en 2
ans, je n'ai pas changé d'ampoules. Les infos pression d'huile et +
contact sont à récupérer sur le connecteur central du
tableau des instruments de bord. Repérez le + et le retour masse
avec un contrôleur (fil 2 violet retour masse pression d'huile, fil 3
jaune vert + contact). Pour cela il faut démonter le tableau de bord.
La commande se fait sur le fil rouge
d'amenée du "+" sur le commando. La commande manuelle de coupure du
dispositif se fait avec un petit interrupteur que vous placez vers
votre volant. Le mien est sous le tableau de bord. Lors du contrôle
technique, je coupe se dispositif, comme ça le contrôleur ne se pose et
ne me pose pas de question. Pour amateur averti et consciencieux en
électricité.
L'horloge:
Symptômes : L'éclairage fonctionne mais aucun affichage
Traitement : Débrancher la batterie et la rebrancher ou retirez et
remettez le fusible F7 et là miracle çà re-fonctionne.
Passer de l'affichage 12 à 24h et vice versa: appuyez
simultanément sur les bouton heures / minutes
L'horloge:
2 mdoèles d'horloge numérique, la simple qui fait sont rôle
d'afficher l'heure et celle qui affiche la température. Si vous la
changez, ne vous trompez pas, ce n'est pas le même câblage. Sans
température, elle a 4
broches tandis que celle avec t° en a 5.
Plus de témoin(s) de frein à main:
A l'origine : quand on tire le frein à main, 2 voyant s'allume, P
pour frein de parc, et le niveau de liquide de frein.
Panne : en tirant le frein à main, si un seul de ces voyants ne
s'allume pas, il y a de grande chance qu'il soit grillé. Vérifiez et
changé.
Si les 2 voyants ne s'allument pas, c'est probablement le contact du
frein à main. Levez la console autour du frein (une vis à l'arrière,
l'autre sous le cache situé à la verticale de la poignée du frein à
main), retirez le fil électrique allant sur le contact de frein et
mettez-le à la masse. Si les voyants s'allument, le contact de frein
est défectueux. si non ? Pour réparer ou changer ce contact il faut
démonter le frein à main par le dessous de la voiture. Deux vis de 10 à
retirer, j'ai aussi déposé la tige de tension des câbles de frein après
avoir détendu le câble, abaisser l'ensemble puis retirer une vis de 7
qui tient le contact. Reste à réparer ou à changer. Perso, j'ai réparé
(papier de verre et huile de vaseline). Remontez dans l'ordre inverse
sans oublier de graisser tout.
Commande de capot cassée:
- Le principe est assez simple: si le cable est cassé, il faut se glisser
sous le véhicule. La tringlerie de capot passe derrière le radiateur. Avec
une paire de pinces (et de la patience) , saisir la tringle et l'actionner
vers la gauche (coté conducteur donc, puisqu'on est sur le dos!). Si l'on
est deux, il peut être utile que l'un des deux appuie sur le capot pendant
que l'autre essaie d'actionner la tringle.
Une fois le capot déverrouillé et si l'on n'a pas de quoi remplacer le
câble, récupérer la partie du câble qui doit etre dans le moteur et
l'enrouler autour du clignotant. Cela permet d'ouvrir le capot sans
probleme.
Lionel
- Ou : solution vue de mes yeux le carrossier qui n'a pas des mains de
bureau à tous simplement accéder à la tringle d'ouverture à peu prés au milieu
du capot, à gliser ses mains entre le capot et la calandre pour ce saisir
de la tringle juste derrière le haut radiateur et à la pousser vers la droite
et miracle ça ouvre
Jean-Pierre
- et Ou, voir cette
photo et vous comprendrez. Son commentaire était : Un simple
tournevis enfilé sous le capot en visant l'anneau ou vient se loger
la tringle, une poussette sur le coté et c'est tout !!
La source : passion-espace-club
Démontage de la console du plafond et des
feu de plaque à N°:
Pour démonter la
console afin de changer les ampoules du plafonnier, de la liseuse
et de l'horloge, c'est simple ... quand on sait. Enlevez le cache
centrale qui est un faux bouton avec un tournevis. Ça va bien. Plus
délicat la plaque sous les boutons de commande d'éclairage. Regardez la photo, ça va
vous aider. Il faut à la main ou avec un tournevis, décliqueter sur les
cotés pour baisser l'avant de la plaque; ensuite l'arrière se défait
tout seul.. Maintenant il y a 3 vis torx à démonter. Si vous n'en
laissez pas tomber une que vous aurez du mal à retrouver, c'est un bon
jour pour vous.
Pour l'éclairage de plaque, avec un tournevis, poussez dans le
sens du tournevis et abaissez le feu comme sur la photo.
Réparer le plastique de la calandre
Ce plastique casse facilement et le coller ne tient pas beaucoup,
solution, la casse pour espérer en récupérer ou réparer. Il y a
plusieurs solutions
- Il y'a lieu de la réparer par l'arrière en y mettant de la
choucroute, oui bof, peu de chance que ça tienne
- Le fer à souder pour fondre les bord du plastique
- Rassembler les pièces
avec de petits fils de cuivre (genre 2,5²) que vous pourrez peindre en
noir pour faire plus joli. Faire une épingle, un nœud derrière et peindre. Bien sûr
il en faut assez pour que ça tienne.
- Autre solution plus pro présentée par
un lecteur
Consommation
En moyenne sur de l'urbain entre 8 et 8,5L
Sur autoroute 120 / 130 vers 7,5L
Sur autoroute à 110, + RN à 90 et un peu de ville, pas trop
d'accélération forte, pneu légèrement sur-gonflé, pas chargé, 230 000
au compteur, j'ai fait 1110 km avec le plein (70,5L) soit 6,3L/100,
c'est mon meilleurs score.
On nous dit achetez une voiture ressente pour moins consommer, c'est vrai,
mais combien de Km pour amortir l'achat en gagnant 2L/100 et combien d'équivalent
pétrole pour détruire cette voiture et construire la nouvelle. Dans son émission
de "Vu
du ciel", "la fin du pétrole", Yann Arthus-Bertrand annonçait qu'il fallait
8 000L de pétrole pour fabriquer une voiture. A vos calculettes. (voir aussi
en bas de cette page)
De la buée partout:
1) Vérifiez que la commande "recyclage" / "air extérieur" fonctionne bien.
Contact mis et moteur à l'arrêt, on l'entend quand on manipule la commande.
Si elle ne fonctionne pas, voir connexions, tension, etc. Si elle fonctionne,
voir si elle agit bien sur la trappe qui peut rester en "recyclage" et ainsi
garder l'humidité.
Si la buée sur le pare brise est grasse, ça peut venir d'une fuite au
radiateur de chauffage. Courage pour le voir, il faut démonter le
dessus du tableau de bord.
Un lecteur m'a écrit à ce sujet : j'ai
eu la surprise de constater que les radiateurs de marque "Van Wesel" &
"VALEO" sont les mêmes et ne peuvent pas se monter pour cause de largeur trop
importante... Attention aussi aux différences de prix entre les vendeurs
pour ces radiateurs qui d'ailleurs ne vont pas. ....
P.O
Vérifiez les dimensions de vos radiateurs avant d'en commander un.
2) Buée côté intérieur du pare-brise notamment.
Cela, se double d'inondation du plancher avant-droit. On pourrait penser au
radiateur de chauffage, mais le buée n'est pas grasse...
Il s'agissait en fait des ouïes de vidange des eaux de pluie situées
sur les côtés.
Pour les déboucher il faut retirer la grille à la base du pare-brise,
(déposer les balais d'essuie-glace). Là on constate une accumulation
d'eau. Il suffit, à l'aide d'un bâton, de titiller les ouies
pour les déboucher.
d'après un message de MX
Fuite au raccord du radiateur de
chauffage:
Vous avez une moquette humide coté
passager. Passé la main dessus, frotté et sentez votre main. Pas
d'odeur, c'est peut être une fuite d'eau qui entre par je ne sais où.
Si votre main est poisseuse, a une odeur de liquide de refroidissement,
cela peut provenir du radiateur de chauffage.
Parfois ce radiateur se perse, mais c'est
plus souvent c'est un problème de joint au raccord entre les tuyaux
d'amenée d'eau chaude et le radiateur. Là, il faut y aller, démonter
une bonne partie du tableau de bord, courage.
Le raccord est à dévisser par un écrou
situé entre les 2 tuyaux, décalez les tuyaux vers le moteur et changer
les joints toriques d’étanchéité.
Ça pue dans la voiture:
Avant de démonter quoi que ce soit dans le système de ventilation
(j'ai tout tombé pour voir où de l'eau croupissait et je n'ai rien
trouvé), cherchez au nez sur les moquettes et vous trouverez peut-être.
Pour moi, au bout de plusieurs semaines, en plein été, imaginez
l'odeur, j'ai trouvé des traces de lait dans les fonds de supports de
siège du coffre et aux alentours sur la moquette. Comme c'était sec, on
y voyait rien, mais plus personne ne voulait prendre l'auto. On
imaginait un mauvais plaisantin qui aurait mis des morceaux de
camembert dans les conduits d'aération, mais rien. L'horreur, tout ça
pour un pack de lait qui a fuit légèrement.
Clim, rien fonctionne:
Si rien ne fonctionne dans la clim, pas de relais qui colle, les
ventilateurs avant ou ceux de l'habitacle ne tournent pas, en premier,
vérifier les fusibles et ensuite, avant de toucher à quoi que ce soit,
vérifiez, ou plutôt faites vérifier car il faut du matériel spécifique,
qu'il y a du gaz dans le circuit. Sans gaz, la clim passe en sécurité
pour éviter de casser le compresseur.
Maxime L
A part ça:
L’Espace est un véhicule GÉNIAL. Un moteur pataud qui suinte
l'huile de partout sans pour autant couler au sol, mais qui fait des km (je
n'en avais que 450 000), peu d'entretien autre que de l'huile et des courroies
de distribution, le tout avec de la place à revendre. Pour le reste, de l'entretien
courant, freins, courroies, roulements, silent bloc et ce qui au dessus ...
Tout ça est prévu sur la doc technique. Les pièces se trouvent facilement,
même sur Le Bon Coin. Pour certaines, il faut quand chercher Les derniers
Espace ont quand même 28 ans en 2024. Ce véhicule a été conçu comme
les premières Alpine (pas dans le même but), il utilise un tas de pièces qu'on
trouve sur d'autres Renault (25, 21, Clio, ...) et même Peugeot Citroën comme
la boîte à fusibles par exemple. Perso, je ne voulais pas changer d'Espace
2, surtout pas pour un nouveau modèle, certes plus joli (quoique je n'aime
pas le 4) et le 5 / 6 n'a plus rien à voir avec l'Espace, le 5 / 6 c'est plus
un "Cross Over" bordures de trottoirs) mais où je ne pourrais plus
bricoler dessus et où j'aurais des problèmes d'électroniques que même les
garages ne savent pas toujours résoudre.
Et entrenez, garder vos voiture, plutôt que de changer de voiture individuelle
régulièrement. Il faut essayer, autant que possible, de conserver
son véhicule jusqu’à atteindre minimum 200 000 km. Cela
représente, d’après les études, 15 tonnes de moins
de CO2 dégagé par rapport à l’achat d’un véhicule
neuf après 100 000 km. source : https://greenly.earth/fr-fr/blog/actualites-ecologie/empreinte-carbone-voiture-thermique
(en bas de page)
Certes ce qui est écrit ci-dessus l'a été avant 2016. En 2016,
il faudra pourtant le changer car il est mort, lui, pas les occupants qui
s'en sont sortis indemnes, sur la route, dans
un accident.
Échanger des infos:
Forum Espace Ce forum n'est ni créé, ni géré
par mes soins
Combien coûte la
pièce détachée, Il n'y a pas qu'eux qui vendent de la pièce, mais
ceci vous donnera un ordre d'idée pour lancer vos recherches ou pour
aller à la casse auto du coin.
1) Site monté sur la suggestion d'Aubin L. qui était lui aussi possesseur
d'un 2.1 TD et dont des astuces figurent ci-dessus. Merci aussi à ceux qui,
au fil du temps, m'ont donné des astuces qui figurent dans ces pages pour que
d'autres en profitent. Des visiteurs témoignent.
maj 21/11/19
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* expérience: somme des co.....es accumulées**.
** Mais attention l'inverse n'est pas toujours vrai, "il y en a
aussi qui accumulent les conneries sans pour autant acquérir de
l’expérience" cette phrase me vient d'un visiteur de cette page.
Ce site de
partage d'expérience utilise des logicels qui sont dans le même esprit,
c'est à dire des logiciels libres (utilisation gratuite, sans besoin de
piratage ou d'€).
