Le titre paraît simpliste et pourtant je peux régler un parallélisme du train avant avec ces 2 outils.

Pour bien comprendre les réglages et en particulier les angles d’ouverture et de fermeture ou les millimètres, dans ce cas c’est plutôt pour les voitures anciennes, j’ai fait la synthèse de pas mal de sites sur Internet et le site de la4Ldesylvie résume très bien tout ça. Dans ce site, il faut cliquer sur les petites photos pour les voir en grand.

Centrage du volant :
Avant de débuter, j'ai vérifié que le volant est centré. Pour ça, je mets le volant au neutre, je tourne à fond à gauche, puis à fond à droite. Il devrait y avoir autant de tours d’un côté que de l’autre. En général, c'est le cas. Si non, il faut centrer ça. Je place le système de direction au centre (autant de tours de volant à droite qu’à gauche) et éventuellement je repositionne le volant à l’horizontal en le démontant et le refixant au bon endroit.

Le parallélisme :
Je récupére les informations du véhicule à savoir l’empattement, la largeur du train avant et du train arrière, l’ouverture ou la fermeture et saisir tout ça dans le tableur suivant :
http://elic52.free.fr/parallelisme/Parallelisme reglage.ods
C’est du format libre ODS, mais vous pouvez tout de même l’essayer avec Excel si vous n’avez que ça. Le format ODS permet d’utiliser LibreOffice ou OpenOffice et c’est gratuit.

Pour une ouverture ou la fermeture en mm, voir la fin de cette documentation.

Les cases en jaune sont en accès libre et permettent de saisir vos valeurs, celles en rose sont des explications et en vert le résultat à utiliser.
En bas à droite, une zone libre où je saisi et je conserve le résultat de mes recherches . Ce classeur est verrouillé pour éviter les bêtises, mais aucun mot de passe ne le protège, je partage.
Je vous montre tout ça en détail.

Dans mon tableur, j’ai mis les résultats pour les voitures dont j’ai fait le //

Passons aux appareils :

La laser et son support :
Il faut que la sortie du faisceau laser soit au niveau de la lèvre arrière de la jante et que le support du laser repose sur les bords avant et arrière de la jante. Pour cela, je me suis fait un petit support constitué d’un tasseau et 2 cales. Le tasseau porte le laser, dans mon cas c’est un niveau laser sans le diffuseur qui transforme le point en trait, mais pour des essais, vous pouvez tout aussi bien utiliser un pointeur laser. Et sous ce tasseau, j’ai fixé 2 cales de bois qui permettent d’éloigner le laser des bords de jante et ainsi de reposer sur ces bords tout en passant au dessus de la partie bombée de la jante. Je fixe par une sangle, un collier ou autre, le laser sur cet ensemble.

Une photo pour montrer et mieux comprendre.

Maintenant, passons à l’arrière :
Pour les mesures, je fixe une équerre sur le bord arrière de jante. Je le fais avec une sangle, mais ça peut être un 2ème opérateur qui tienne cette équerre. Bien sûr le train arrière doit être en état, ne pas être déformé suite à un accident par exemple.

Étalonnage de la visée laser :
Je pose l'ensemble laser et cale support sur une règle et je mesure avec un réglet la hauteur du point laser par rapport à la règle à la sortie du laser et je note cette valeur "0 mètre".

Je déplace la mesure de 2m et et je mesure avec un réglet la hauteur du point laser par rapport à la règle et je note cette valeur "2 mètres".

Je calcule la différence entre les 2 mesures "0 mètre" et "2 mètres" et je reporte cette différence dans le tableur dans la cellule N6
Comme noté en P6, je donne une valeur négative à cette valeur si la mesure à 2m est inférieur à la mesure à la sortie du laser et positive dans le cas contraire.
Avec ce système, pas besoin d’avoir un appareil étalonné, c’est pourquoi même un pointeur laser peut suffire.
La mesure "0 mètre" à la sortie du laser est à reporter sur le tableur dans la cellule N7.
En concervant toujours le même laser et son support, je ne refaits plus l'étalonnage à chaque réglage de parallélisme et je concerve les valeurs et N6 et N7..

J'ai désormais toutes les cartes en main, il ne me reste plus qu’à ce lancer dans le réglage du parallélisme.

Réglage du parallélisme :

Dans un premier temps, je bloque le volant à l'horizontale. Je le fais avec 2 sangles passées dans les bras du volant et ensuite fixées à la barre de réglage de la position du siège.

L’exemple suivant sera pour un Espace 3.

L’empattement est de 2702 mm reporté en N2
Ensuite, les autres valeurs, Voie Av ( largeur du train avant) 1534mm, Voie Ar 1540m . L’angle de la roue avant est de -0°10 ce qui signifie que le train avant est « ouvert » comme ceci \ - / (en exagérant). En général, les tractions ouvrent tandis que les propulsions pincent / - \ .
En N6 figure le défaut de vissée du laser à 2m, soit +2mm, le faisceau laser s’éloigne de la règle lorsque la distance par rapport à la source augmente.
En N7, j’ai saisi la distance entre le faisceau laser et la règle à la sortie du laser, soit la mesure à "0 mètre".

Le résultat s'affiche en N9. En appliquant le laser et son support sur la jante avant et en visant sur l’équerre positionnée sur la jante arrière, je dois lire 66,84mm sur l’équerre. En étant sérieux, vu l’épaisseur du faisceau laser, je positionne le point laser à 6,6cm sur l’équerre et ça pour les cotés gauche et droit.

Si je ne lis pas cette valeur, j'agis agir sur les biellettes de direction, voiture à plat sur le sol, pour amener les points sur 6,6.

Pour régler la biellette, je desserre l’écrou ou la vis de blocage, vis dans le cas de l’Espace 3, je tourne la biellette pour amener le point laser sur 6,6 sur l équerre et je rebloque la vis ou l’écrou. Quel sens tourner la biellette ? Ca se voit très rapidement, en tournant légèrement la biellette, le point rouge se déplace rapidement sur l'équerre. Pour cette phase, l’idéale, c’est d’être à 2, un tient le laser et l’autre tourne la biellette. Si je suis seul, je fixe le laser sur la jante avec une sangle..

Pour faciliter le pivotement des roues, je mets plusieurs couches cartons plastic sous les roues avant, ça les aide à pivoter (source), mais ça ne vaut pas des plaques tournantes comme en centre de réglage du parallélisme. S’il y a beaucoup à rattraper, l’idéal c’est de reculer et avancer la voiture et de refaire une deuxième mesure, ceci afin que le train avant se remette en place et ne travaille pas sur les silentblocs.

Ainsi, vous voyez qu’un parallélisme du train avant est facile à réaliser et un simple contrôle, sans réglage, ne me prend pas plus d'1/4 d'heure.

L'ouverture ou la fermeture du train avant est donnée en millimètres :

Pour une voiture ancienne, les valeurs de pincement ou d’ouverture peuvent être données en mm. Le plus compliqué, c'est de savoir si cette cote est donnée par roue (parallélisme partiel) ou entre les roues d'un même train (parallélisme total). Par exemple, dans ma RTA sur l'Espace 2, mes calculs m'ont permis de déterminer que la cote en mm est donnée par roue, tandis que pour la Juva qui est beaucoup plus ancienne, il semblerait que se soit au niveau du train avant complet, auquel cal cas, il faut diviser la valeur donnée par 2 pour l'avoir par roue.

Ainsi, si l'ouverture ou le pincement sont donné en mm, il faut les convertir en degré / minute.
Toujours dans le tableur, en bas de la feuille, je saisis le diamètre de la roue soit en pouce, soit en millimètre (cellules R33 ou S33). Les plus anciennes voitures avaient des diamètres de jante au pas millimétrique. La Juva, avec ses jantes de 400 est presque en 16', mais pas tout à fait.
En U33 je saisis la valeur de pincement ou d'ouverture en millimètre et ce par roue (parallélisme partiel). En V33 j'ai l'angle en degré minute à reporter en N9 sous la forme d°mn.en valeur positive pour un pincement (généralement une propulsion arrière) ou valeur négative pour une ouverture (généralement pour une traction avant).

Toujours dans le site de la4Ldesylvie, on découvre le rapport entre les mm et les dégrés. L'explication n'est pas par roue (parallélisme partiel), mais pour un train complet (parallélisme total).

Exemples:
Pour la Juva, elle doit pincer de 3 à 5mm (valeur A moins B), le réglage médian est de 4mm au niveau du train avant, ce qui fait 2mm par roue.le calcul donne un pincement de 0°17.

L'Espace 2 la RTA donne une valeur d'ouverture de 1 à 4 mm avec des jantes de 14' mon calcul donne un angle de 0°09 à 0°38 (la RTA affiche de 10' à 40', pourquoi ce petit décalage ?).
Pour une R5, les mm sont donnés par roue.

Evocation de la vérification du parallélisme du train arrière :

Je pourrais de la même manière vérifier le train arrière, en mettant la voie Av à la même valeur que la voie arrière. Si je mets l’empattement à 2 m, je pose une règle au sol à 2m du bord arrière de la jante et je repaire le point de visée sur la règle pour les 2 cotés. Ces points doivent être écartés de la largeur du train arrière plus 2 fois la valeur donnée dans le tableur en N9. Mais ce réglage n’est pas l’objet de ce tutoriel.

Contröle de la méthode :

J’ai vérifié tout ceci au retour d’un contrôle de parallélisme chez un professionnel, mes calculs et cette méthode donnait le même réglage que celui effectué par le professionnel.

Responsabilité :
Mais comme toujours, cette présentation et les travaux attenants n'engage que son auteur pour ses travaux ;-). A vous de voir si vous vous lancez avec cette méthode "qui reste à confirmer" ou si vous continuez avec des ficelles ou des barres de réglages et des repères au sol. Perso, je pratique ainsi depuis plusieurs années, sans aucun problème d'usure de pneus, de tenue de route et de remarque au contröle technique..