Le titre paraît simpliste et pourtant je peux régler un parallélisme du train avant avec ces 2 outils. Je ne parle pas du PC que nous possédons presque tous.
En 2025, par exemple, un niveau laser tout simple vaut 6€ chez Lidl et 2 équerres 4€ chez Action soit 10€ d'investissement.

Pour bien comprendre les réglages et en particulier les angles d’ouverture et de fermeture ou les millimètres, dans ce cas c’est plutôt pour les voitures anciennes, j’ai fait la synthèse de pas mal de sites sur Internet et le site de la4Ldesylvie résume très bien tout ça. Dans ce site de la4Ldesylvie, il faut cliquer sur les petites photos pour les voir en grand.

Centrage du volant :
Avant de débuter, j'ai vérifié que le volant est centré. Pour ça, je mets le volant au neutre, je tourne à fond à gauche, puis à fond à droite. Il devrait y avoir autant de tours d’un côté que de l’autre. En général, c'est le cas. Si non, il faut centrer ça. Je place le système de direction au centre (autant de tours de volant à droite qu’à gauche) et éventuellement je repositionne le volant à l’horizontal en le démontant et le refixant au bon endroit.

Exemple, si le volant n'est pas centré, le train avant n'est pas symétrique. Ainsi en haut d'un dos d'âne, le train avant se décharge, votre voiture peut partir à droite. Quand la voiture "retombe" après ce dos d'âne, la voiture s'affaisse et peut ainsi partir à gauche pour se remettre en ligne droite ensuite. D'où l'importance de ce centrage de la direction.

Le parallélisme :
Je récupére les informations du véhicule à savoir l’empattement, la largeur du train avant et du train arrière, l’ouverture ou la fermeture sur la documentation de mon véhicule ou sur Internet. Le plus important ici, ce sont les informations spécifique au parallélisme, angle ou millimètres d'ouverture ou de pincement.

Je saisirai tout ça dans le tableur suivant : http://elic52.free.fr/parallelisme/tableur.ods .

Pas besoin de maîtriser ce logiciel, il suffira de saisir des valeurs dans les cellules indiquées.
C’est du format libre ODS, mais vous pouvez tout de même l’essayer dans d'autre logiciel comme Excel ou Google Sheet si vous n’avez que ça. Le format ODS permet d’utiliser LibreOffice ou OpenOffice gratuitement en téléchargement et utilisation.

Les cases en jaune sont en accès libre et permettent de saisir vos valeurs, celles en rose sont des explications et en vert le résultat à utiliser.
En bas à droite, une zone libre où je saisi et je conserve le résultat de mes recherches .
Ce classeur est verrouillé pour éviter les bêtises, mais aucun mot de passe ne le protège, je partage.
Je vous montre tout ça en détail.

Dans mon tableur, j’ai mis les résultats pour les voitures dont j’ai fait le //

Passons aux appareils :

La laser et son support :
Il faut que la sortie du faisceau laser soit au niveau de la lèvre arrière de la jante et que le support du laser repose sur les bords avant et arrière de la jante. Pour cela, je me suis fait un petit support constitué d’un tasseau et 2 cales. Le tasseau porte le laser, dans mon cas c’est un niveau laser sans le diffuseur qui transforme le point en trait, mais pour des essais, vous pouvez tout aussi bien utiliser un pointeur laser. Et sous ce tasseau, j’ai fixé 2 cales de bois qui permettent d’éloigner le laser des bords de jante et ainsi de reposer sur ces bords tout en passant au dessus de la partie bombée de la jante. Je fixe par une sangle, un collier ou autre, le laser sur cet ensemble.

Une photo pour montrer et mieux comprendre.

Le laser et son support sur la jante avant, l'émission laser au niveau de la lèvre arrière de la jante.

Maintenant, passons à l’arrière :
Pour les mesures, je fixe une équerre sur le bord arrière de jante. Je le fais avec une sangle, mais ça peut être un 2ème opérateur qui tienne cette équerre. Bien sûr le train arrière doit être en état, ne pas être déformé suite à un accident par exemple. Idem pour la jante.

Pose d'équerre sur la lèvre arrière.

Étalonnage de la visée laser :
Je pose l'ensemble laser et cale support sur une règle et je mesure avec un réglet la hauteur du point laser par rapport à la règle à la sortie du laser et je reporte cette valeur "0 mètre" en N7 dans le tableur.

Le laser et son support sur la règle pour l'étalonnage à 0m et 2m.

Je déplace la mesure de 2m et et je mesure avec un réglet la hauteur du point laser par rapport à la règle et je reporte cette valeur "2 mètres" en N6 dans le tableur.

L'étalonage du laser

En concervant toujours le même laser et son support, je ne referai plus l'étalonnage à chaque réglage de parallélisme et je conserve les valeurs et N6 et N7.
L'étalonnage de la visée laser permet d'utiliser des lasers sans grande précision. Le laser peut être un simple pointeur laser.

J'ai désormais toutes les cartes en main, il ne me reste plus qu’à me lancer dans le réglage du parallélisme.

Réglage du parallélisme :
La précision de ce parallélisme repose principalement sur les différences de largeur des trains Av et Ar, aussi je dois avoir 4 jantes identiques sur les voitures dont je réalise le parallélisme. Si les jantes diffèrent, il me faut la largeur sur les bords extérieurs des jantes.

Dans un premier temps, je bloque le volant à l'horizontale. Je le fais avec 2 sangles passées dans les bras du volant et ensuite fixées à la barre de réglage de la position du siège par exemple.

Le blocage du volant en position horizontale

L’exemple suivant sera pour un Espace 3.

L’empattement est de 2702 mm reporté en N2
Ensuite, les autres valeurs, Voie Av ( largeur du train avant) 1534mm, Voie Ar 1540m en N3 & N4
Pour l'empattement et les largeurs de trains, si je ne les trouve pas ou je ne suis pas sûr des informations trouvées, j'en réalise les mesures. Pour la 206 par exemple, j'ai plusieurs largeurs de train, aussi, je préfère les mesurer. Pour savoir comment je réalise ces mesures, suivez ce lien.

L’angle de la roue avant est de -0°10 ce qui signifie que le train avant est « ouvert » comme ceci \ - / (en exagérant). En général, les tractions ouvrent tandis que les propulsions pincent / - \ . Cet angle est à reporter en P6, bien respecter le format -D°MM ou D°MM, si d'autres valeurs sont saisies, le résultat sera mauvais. Si le parallélisme est donné en millimètre, le saisir en Q6, là aussi en respectant le signe - pour ouverture, rien pour pincement. ATTENTION : ici je dois noter les valeurs par roue (parallélisme partiel) et non sur l'ensemble du train. Explications

En P4 je saisis le diamètre de jante en pouce ou en Q4 pour les jantes au format millimètrique, il y en a eu.
En N6 figure la distance entre visée du laser à 2 m et la règle de référence.
En N7 figure la distance entre visée du laser à 0 m et la règle de référence.

Le résultat des calculs s'affiche en N9.

En appliquant le laser et son support sur la jante avant et en visant sur l’équerre positionnée sur la jante arrière, dans le cas présent, je dois lire 66,20mm sur l’équerre. En étant sérieux, vu l’épaisseur du faisceau laser, je positionne le point laser à 6,6 cm sur l’équerre et ça pour les cotés gauche et droit.

Le réglage du parallélisme à la valeur de 66mm soit 6,6 cm

Si je ne lis pas cette valeur, j'agis sur les biellettes de direction, voiture à plat sur le sol, pour amener les points sur 6,6 cm.

Pour régler la biellette, je desserre l’écrou ou la vis de blocage, vis dans le cas de l’Espace 3, écrou pour la 206, je tourne la biellette pour amener le point laser sur 6,6 cm sur l'équerre et je rebloque la vis ou l’écrou. Quel sens tourner la biellette ? Ca se voit très rapidement, en tournant légèrement la biellette, le point rouge se déplace rapidement sur l'équerre. Pour cette phase, l’idéale, c’est d’être à 2, un tient le laser et l’autre tourne la biellette. Si je suis seul, je fixe le laser sur la jante avec une sangle..

La biellette et sa vis de blocage

Pour faciliter le pivotement des roues, je mets plusieurs couches cartons plastic sous les roues avant, ça les aide à pivoter (source), mais ça ne vaut pas des plaques tournantes comme en centre de réglage du parallélisme.
Malgré tout, systématiquement, je recule et j'avance légèrement la voiture plusieurs fois ceci afin que le train avant se remette en place et ne travaille pas sur les silentblocs. Toujours terminer par l'avance du véhicule pour que le train soit positionné comme sur la route quand la voiture avance. Je refais ensuite une autre mesure. Il faut parfois faire plusieurs réglages pour tomber pil poil à la valeur souhaitée.

Pour faciliter la pivotement des roues avant essentiellement dans le comptage des tours de volant pour le centrer, je les pose sur des feuilles de cartons avec des feuilles de plastic au milieu.

Ainsi, vous voyez qu’un parallélisme du train avant est facile à réaliser et un simple contrôle, sans réglage, ne me prend pas plus d'1/4 d'heure. Pour un réglage complet, je compte 3/4 heures avec l'étalonnage de la visée laser inclus.

Pour ceux qui voudraient procéder de manière plus simple, sans utilisation d'un tableur, vous faites un contrôle chez un professionnel et au retour, avec le laser et les équerres, vous mesurez les valeurs de lecture sur l'équerre. Tournez légèrement le volant pour avoir la même valeur à gauche et à droite. A votre prochaine vérification, il vous suffit de les reproduire.

Evocation de la vérification du parallélisme du train arrière :

Je pourrais de la même manière vérifier le train arrière, en mettant la voie Av à la même valeur que la voie arrière. Si je saisis un empattement de 2 m et la valeur d'ouverture, je pose une règle au sol derrière la roue, je repère le points de visée, puis je la décalle de 2 m en arrière du bord arrière de la jante et je repaire le point de visée sur la règle pour les 2 cotés. Ces points doivent s'écarter de la valeur donnée par le tableur en N9. Je ne détaille pas plus car ce réglage n’est pas l’objet de ce tutoriel.

Contrôle de la méthode :

J’ai vérifié tout ceci au retour d’un contrôle de parallélisme chez un professionnel, mes calculs et cette méthode donnait le même réglage que celui effectué par le professionnel.

Les limites de mon travail :

Je ne règle que le parallélisme alors qu'un professionnel, en plus du réglage du parallélisme, mesure l'angle de chasse, de carrossage, l'angle de pivot, le parallélisme arrière, angle de poussée, mais je ne l'ai jamais vu les corriger, même s'ils étaient mauvais et réglables. Sur les véhicules rescents, il n'y a guère que le parallélisme qui soit règlable.

Cette méthode au laser est plus précise qu'à la "ficelle", puisque pour une voiture genre 206, 1 minute d'angle (0°01) sur une jante de 14" représente 0,1 mm d'écart entre les deux bords de jante avant, ce qui n'est pas facile à mesurer, tandis que la projection du laser sur la roue arrière représente 0,78 mm et plus l'empattement est long, plus la précision est bonne.
Le fait que l'axe de rotation de la direction de la roue avant est légèrement déporté par rapport à mon point de repère pour poser le laser (en tournant le volant, la roue avant avant ou recule légèrement) ne donne pas de différence notable dans le réglage.

Toutefois je ne garantis pas le résultat sur une voiture avec une fort carrossage, en général négatif.. Autrefois, les Rallye 2, 3, et autres Alpine avait de gros carrossage. Pour ce type de véhicule, il faut la barre ou la ficelle car où se trouvent les références de largeur de train ?? Ou, faites faire le parallélisme par un professionnel et au retour, avec cette méthode, relevez les valeurs sur les équerres et à la prochaine intervention, vous remettez votre train avant à ces valeurs.

Responsabilité :
Cette présentation et les travaux attenants n'engage que son auteur pour ses travaux ;-). A vous de voir si vous vous lancez avec cette méthode ou si vous continuez avec des "ficelles" ou des barres de réglage, repères au sol... Perso, je pratique ainsi depuis 2022, sans aucun problème d'usure de pneumatiques, de tenue de route et de remarque au contrôle technique

Les calculs :
Ils sont réalisés avec un tableur, ici au format OSD de libre office car je travaille avec Linux. Ce format se lit avec Excel (en local ou dans le cloud), avec GoogleSheet, etc..
Le tableur est "protégé" pour que le tableau ne soit pas modifié par inadvertance, mais sans mot de passe, ainsi tout à chacun peut vérifier, s'il le souhaite, la méthode de calcul. Pour voir les calculs, qui ne sont que de la trigonométrie apprise en classe de 3ème, il suffit de déplacer la photo de droite et les calcul apparaissent en dessous.

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Différence Degrés / millimètres, partiel / total

Toujours dans le site de la4Ldesylvie, on découvre le rapport entre les mm et les dégrés. L'explication n'est pas par roue (parallélisme partiel), mais pour un train complet (parallélisme total).

Exemples:
Pour la Juva, elle doit pincer de 3 à 5 mm (valeur A moins B), le réglage médian est de 4 mm au niveau du train avant, ce qui fait 2 mm par roue.

L'Espace 2 la RTA donne une valeur d'ouverture de 1 à 4 mm avec des jantes de 14' ou une ouverture de -0°10' à -0°40' ; ici c'est par roue.

Pour une R5, les mm sont donnés par roue.

Donc bien faire attention à ce parallélisme partiel ou total et ce, quelque soit la méthode de réglage, laser, "ficelle", règle.

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Mesures de l'empattement et des largeurs de trains :

L'empattement est facile à obtenir. Je mesure la distance entre les bords arrières des jantes du train avant et arrières. Les Renault 4, 5, 6 et peut-être d'autres types de voiture ont un empattement différent entre le coté gauche et le coté droit. Avec le tableur, je mesure l'empattemment gauche et je note le résultat ainsi que l'empattement droite dont je note aussi le résultat et je règle. Je pourrais aussi mesurer les 2 et faire la moyenne. L'empattement n'est pas au centimètre près pour les calculs du parallélisme, mais j'aime quand c'est bien fait.

Par contre les largeurs de train avant et arrière doivent être le plus précises possible. Pour les avoir, je mesure avec un mètre ruban ou au télémètre laser les distances entre les jantes gauches et droites d'un même train et je les note. L'importance, car c'est ce qui sera utilisé dans le tableur, c'est la différence de largeur entre les trains. La mesure ce fait à la verticale de la partie qui touche le sol.

Exemple de point de visée ou de mesure :

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